La première voiture de l'année de MotorTrend était-elle un gagnant ou un échec ?

Tant que Tendance moteur existe, nous avons nommé un lauréat du prix de la voiture de l'annéeEt depuis que nous choisissons la Voiture de l’année, nos choix suscitent controverses et débats parmi les lecteurs. Tendance moteurLes fondateurs de s'y attendaient avant même d'imprimer leur troisième numéro, qui a donné la victoire inaugurale à la Cadillac 1949. Cette première distinction n'a pas été décernée au terme de tests et d'évaluations exhaustifs par un jury de rédacteurs et de juges experts du secteur comme c'est le cas aujourd'hui, mais par un seul contributeur qui a désigné les prétendants, choisi le gagnant et rédigé le texte de la parodie. Une note de l'éditeur en haut de l'article prévoyait une réaction négative. « Son choix final peut être sujet à controverse, mais il a certainement du mérite », pouvait-on lire.

Soixante-quinze ans plus tard et avec le recul, nous examinons à nouveau cette décision. La Cadillac 1949 était-elle vraiment le choix évident que l'auteur avait fait de cette voiture, ou bien Tendance moteurLa première Voiture de l'Année de 2018 rate-t-elle la cible en ignorant une voiture plus rapide, plus maniable et plus belle ?

Plaidoyer pour la première voiture de l'année

L'homme derrière la toute première Voiture de l'année était John Bond, un ingénieur devenu écrivain qui allait devenir l'éditeur de Route et piste Quelques années plus tard, il a « considéré tous les modèles » et « a sérieusement réfléchi au moteur, à l'apparence et aux caractéristiques de conduite » lors de sa sélection, selon la lettre de l'éditeur, mais son article concis et technique de deux pages suggère le contraire. Si Bond a pesé le pour et le contre du design et de la conduite, il n'a pas partagé ses réflexions avec les lecteurs. Son article s'est concentré presque exclusivement sur le nouveau V-8 à soupapes en tête de Cadillac.

Les écrits de Bond laissent penser qu'il éprouvait un certain mépris pour l'état général de l'industrie automobile à la fin des années 40. Portés par la vague d'optimisme et de prospérité de l'après-guerre, les Américains achetaient tout ce que fabriquaient les constructeurs automobiles, payant volontiers des prix record pour des modèles d'avant-guerre réajustés. Bond s'irritait de la tendance émergente des liftings permanents qui donnaient l'impression d'une nouveauté alors que rien de substantiel n'avait changé. Diplômé du GM Institute, il était attiré par ce que l'on appelle aujourd'hui « l'excellence technique » dans les critères de jugement des voitures, camions et SUV de l'année.

Dans cette optique, la Cadillac 1949 était un choix évident. Le V8 OHV de 5,4 litres (331 pouces cubes) était plus petit, plus léger, plus efficace et plus puissant que le moteur à soupapes latérales qu'il remplaçait. Contrairement aux conventions, le nouveau V8 avait une course plus petite que l'alésage, ce qui réduisait les frottements et améliorait l'efficacité tout en augmentant la durabilité. Les jupes des pistons « slipper » étaient entaillées pour se glisser entre les contrepoids du vilebrequin, ce qui permettait d'utiliser des bielles plus courtes, ce qui à son tour abaissait le plateau, ce qui réduisait la masse. Le bloc de fonte n'était pas exactement léger, plus de 600 livres, mais il représentait une réduction remarquable de 220 livres.

Le moteur OHV développait 160 chevaux bruts, soit 10 de plus que le V8 de plus grande cylindrée qu'il remplaçait, et Bond suggéra que les acheteurs pouvaient s'attendre à une amélioration de la consommation de carburant allant jusqu'à 2 mpg. Cette combinaison de puissance et d'efficacité a valu à Cadillac un autre type de distinction lorsque Briggs Cunningham a engagé une voiture presque de série aux 24 heures du Mans de 1950. Les pilotes Sam et Miles Collier ont parcouru la ligne droite des Hunaudières à 120 mph et ont atteint une moyenne de 81,5 mph pour se classer 10e au classement général, le meilleur résultat de toutes les voitures de luxe.

L'équipe d'ingénieurs dirigée par Jack Gordon, Ed Cole et Harry Barr a jeté les bases d'un moteur qui s'améliorerait avec le temps. Alors que le V-8 à soupapes en tête a été lancé avec un taux de compression de 7,5:1, il a été conçu pour être poussé jusqu'à 12,0:1. La Seconde Guerre mondiale a stimulé la production d'énormes quantités de carburant d'aviation à indice d'octane élevé – un seul raid B-29 en août 1945 a consommé plus de six millions de gallons. Une fois la guerre terminée, les ingénieurs automobiles s'attendaient à ce que l'essence à indice d'octane élevé trouve son chemin jusqu'aux stations-service américaines. Au cours des six années suivantes, les ingénieurs ont libéré 110 chevaux supplémentaires du V-8 sans augmenter la cylindrée. Le 331 a atteint son apogée dans l'Eldorado de 1955, utilisant des carburateurs à double corps et un taux de compression de 9,0:1 pour produire 270 chevaux.

La Cadillac 49 était-elle le bon choix ?

Il ne fait aucun doute que le V8 de la Cadillac de 1949 était techniquement important à son époque. Bond l'a correctement identifié comme le début d'une évolution vers les moteurs à soupapes en tête parmi les constructeurs automobiles américains. Cole et Barr ont ensuite développé le V8 à petit bloc de Chevrolet dont nous parlons encore aujourd'hui (Gordon est devenu président de GM), et tous les autres constructeurs automobiles ont rapidement suivi l'exemple avec les moteurs à soupapes en tête.

Le fait que la carrosserie ne soit pas nouvelle pour 1949 n'a fait que rendre la Cadillac si chère à Bond. « Il est encourageant de voir un nouveau modèle proposé sans changements de style visibles, inversant ainsi la tendance habituelle au « lifting » », a-t-il écrit. Cela n'a probablement pas fait de mal, cependant, que la Cadillac Series 60 de l'année précédente ait été réimaginée avec le « style futuriste » de Harley Earl. Le design révolutionnaire, inspiré du chasseur Lockheed P-38 Lightning, présentait un style voluptueux, des ailes avant en ponton, un pare-brise incurvé de style cockpit et les premiers ailerons arrière modestes de Cadillac. Les acheteurs l'ont adoré.

L'article de Bond ne mentionne que deux autres entreprises qui ont été sérieusement envisagées pour le titre de Voiture de l'année. Les Ford de 1949 étaient dotées d'un châssis en échelle moderne, de la première suspension avant entièrement indépendante de la marque et d'une nouvelle carrosserie qui abaissait la voiture de 3 pouces et la rendait nettement plus légère. Cela n'a pas suffi à impressionner Bond, qui a écrit : « Elle n'offre rien de nouveau ou d'exceptionnel du point de vue de l'ingénierie. » Oldsmobile, l'autre prétendante, avait développé son propre V-8 OHV pour 1949 indépendamment de Cadillac, mais l'ingénieur l'a écarté au motif que le moteur de Cadillac pesait moins et produisait 18,5 % de puissance en plus avec seulement 10 % de cylindrée en plus.

S'il y avait davantage de candidats qualifiés en 1949, ils n'étaient pas fabriqués par des entreprises américaines. « Le magazine du monde automobile » s'est enthousiasmé pour les voitures étrangères dès le début, mais nous n'avons pas jugé qu'elles étaient éligibles à notre prix phare avant 2000. (Nous avons nommé une voiture importée de l'année distincte en 1970 et de 1976 à 1999.)

Avait Bond et Tendance moteur En regardant plus loin, ils ne pouvaient pas ignorer la nouvelle Jaguar XK120, une voiture capable de faire des cercles autour de la Cadillac. Le fondateur de Jaguar, William Lyons, rêvait d'une voiture de luxe capable de dépasser les 160 km/h depuis avant la guerre. Confronté à l'austérité nationale qui a suivi, il a concentré ses ingénieurs sur la maximisation de la puissance spécifique (ch par litre), ce qui a donné naissance à un moteur bien plus avancé que le V8 à soupapes en tête de Cadillac. Le six cylindres en ligne XK qui en a résulté utilisait des arbres à cames en tête doubles sur une culasse en aluminium pour égaler la puissance de la Cadillac avec seulement 3,4 litres de cylindrée. Dans la carrosserie en aluminium, elle était bonne pour une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, ce qui a donné son nom à la XK120 et en a fait la voiture de série la plus rapide de son époque.

La voiture de sport britannique, qui ne ressemblait à aucune autre voiture fabriquée par les constructeurs américains, a remporté des courses et conquis le cœur des acheteurs. Au Mans, où la Cadillac a terminé 10e, une XK120 était en troisième position lorsqu'une panne d'embrayage l'a forcée à abandonner à la 21e heure. Le projet initial de production de 200 voitures s'est transformé en une production de 12 000 exemplaires.

Avec sa beauté gracieuse, sa tenue de route digne d'une voiture de sport et son moteur puissant, la Jaguar XK120 était un modèle complet. Si les importations du tout début étaient prises en compte pour notre prix, il est facile d'imaginer la Jaguar XK120 comme Tendance moteurLa première voiture de l'année en 1949.

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