Cela fait 40 ans que la construction du Chrysler Technology Center a commencé à Auburn Hills, dans le Michigan, et 30 ans que la tour d’entreprise a été achevée, avec son Pentastar emblématique de 35 pieds qui peut être vu à des kilomètres tandis que les voitures filent le long de l’I-75. Le centre technologique et la tour, cette dernière souvent enveloppée d’images géantes assemblées comme les pièces d’un puzzle, forment le noyau du campus et du siège social de Stellantis North America, d’une superficie de 504 acres.
Sous la direction actuelle du PDG Antonio Filosa et de son plan FastLane 2030, Stellantis travaille sur 11 tout nouveaux modèles et 12 rafraîchissements au cours des cinq prochaines années. Cela implique de parcourir toute la complexité et, dans certains cas, de changer et d’améliorer leur façon de faire les choses, en s’efforçant d’assurer la qualité tout en réduisant les coûts régionaux de 3 milliards de dollars.
Stellantis nous a fait visiter certaines des zones clés et mises à jour du complexe.
Laboratoires de tests
La clé du développement de tous ces modèles nouveaux et mis à jour réside dans 34 laboratoires d’ingénierie, sept dynamomètres de châssis et 110 bancs d’essai de groupe motopropulseur pour tester les moteurs à combustion interne, les systèmes hybrides et les groupes motopropulseurs EV. Certaines cellules testent des unités de propulsion uniques, d’autres des systèmes complets, comme le moteur, la transmission, les moteurs et les batteries utilisés pour les hybrides à autonomie étendue (EREV) où le moteur à gaz agit comme un générateur. Pendant que nous étions là-bas, les ingénieurs ont discuté de la simulation d’une batterie épuisée, provoquant le démarrage du moteur. La technologie EREV sera initialement intégrée aux Jeep Grand Wagoneer et Ram 1500 REV.
Dans les cellules de test, les ingénieurs tentent de casser des objets, de les amener à l’échec, afin de détecter les problèmes à temps et de les résoudre avant le lancement du véhicule. Ils peuvent également effectuer des travaux sur les émissions sans le véhicule lui-même.
Les ingénieurs sont revenus à davantage de travaux sur les moteurs à combustion interne au cours des 18 derniers mois, a déclaré Mark Christie, responsable des tests et analyses des systèmes de propulsion. De nombreux laboratoires sont multi-énergies pour tester les moteurs ICE et EV, ce qui leur donne la flexibilité de pivoter rapidement et facilement.
Nouvelle approche du design
Le complexe dispose également d’un vaste studio de design qui a été rénové il y a 10 ans, en ajoutant un écran numérique géant et un projecteur de 4 millions de dollars qui sont utilisés en permanence. Le design est passé des aérographes aux CGI (images générées par ordinateur) en passant par le numérique avec l’aide de l’IA, explique Ralph Gilles, chef du design mondial de Stellantis. L’IA offre des gains d’efficacité qui laissent aux concepteurs plus de liberté pour explorer leurs idées, a déclaré l’homme qui supervise six studios de design mondiaux aux États-Unis, en France, en Allemagne, en Italie, en Chine et au Brésil.
Un studio de design international travaille sur les intérieurs, et le constructeur automobile a parcouru un long chemin depuis l’époque où les intérieurs étaient des mers de plastique et de design fatigué. Il se souvient de la Chrysler 200 en 2007, alors qu’il n’y avait que quatre concepteurs UX, et cela se voyait. Puis Gilles a vu l’Audi A4 et cela a bouleversé son monde. Désormais, les designers de Stellantis travaillent avec de meilleurs matériaux, plus d’imagination et une obsession pour l’ajustement et la finition. Il y a près de 200 concepteurs UX à eux seuls, et ce nombre continuera de croître avec le lancement l’année prochaine du système d’infodivertissement et de connectivité STLA Brain qui ouvrira les vannes de ce qui est possible, dit-il.
Gilles a construit des départements avec des gens qui veulent faire des intérieurs et qui veulent être dans la couleur et les garnitures, par opposition aux aspirants designers extérieurs qui paient leur cotisation dans ces équipes. Il veut toujours des designers capables de dessiner et d’utiliser l’argile, ce qu’il n’abandonnera pas, car une voiture a besoin d’une touche humaine.
Quant à la réduction des coûts, Gilles affirme que ses équipes travaillaient déjà à accroître la valeur et les économies en réduisant la complexité. Dans certains cas, ils étaient allés trop loin, avaient surspécifié les intérieurs et avaient besoin de trouver un juste milieu. « Nous essayions tellement de faire une déclaration que nous dépassions la concurrence, en créant plus d’intérieurs sur mesure que nécessaire. » Ils reculent un peu, trouvent de la valeur et savent où dépenser leur argent au mieux.
