Un autre partenaire clé du projet est Jeff Qvale. Son père, le légendaire entrepreneur automobile californien Kjell, a joué un rôle déterminant dans l’introduction de voitures de sport britanniques telles que la MG TC et Austin Healey en Amérique après la Seconde Guerre mondiale. Puis, après que BMC a annoncé qu’il mettait fin à la production de l’Austin-Healey, il a acheté en 1970 l’usine en difficulté Jensen près de Birmingham à la demande de Donald Healey pour créer et produire la Jensen-Healey. « Pour moi, ce projet est très personnel car Jensen a joué un rôle très important dans la vie de mon père et dans l’histoire de notre famille », explique Jeff Qvale. « Ce qui me passionne à propos de l’Interceptor GTX, c’est qu’elle n’essaie pas de recréer le passé ou de rivaliser avec les hypercars modernes les plus extrêmes. La voiture suit la philosophie traditionnelle de Jensen d’une GT britannique puissante, construite à la main avec un vrai caractère, mais réinterprétée à l’aide d’une ingénierie et d’une technologie modernes. »
Le matériel
Le nouveau Jensen Interceptor GTX roule sur un châssis entièrement en aluminium composé d’extrusions collées et rivetées. C’est un choix intéressant compte tenu du parcours de Duerden. Ingénieur, Duerden est un pionnier de la fibre de carbone. Il a d’abord travaillé sur ce matériau pour British Aerospace dans les années 1970 avant de se lancer dans le sport automobile, où l’un de ses premiers projets consistait à produire des pièces de châssis moulées en fibre de carbone pour les voitures de Formule 2 et les prototypes de Formule 1 à succès de l’entrepreneur allemand Willy Maurer au début des années 1980. Mais il existe une bonne raison pragmatique d’utiliser l’aluminium plutôt que la fibre de carbone pour le châssis de l’Interceptor GTX, explique Duerden.
Alors qu’un châssis moulé en fibre de carbone nécessiterait un outillage coûteux qui verrouillerait également les dimensions clés de la voiture, un châssis en aluminium est moins coûteux à fabriquer et peut être modifié ou altéré facilement. « Lorsque vous vous engagez sur la voie du carbone, vous devez vraiment vous y engager », dit-il.
Une grande partie du matériel attaché au châssis Interceptor GTX provient directement du manuel des voitures de course. La suspension est multibras en aluminium à l’avant et à l’arrière, avec des amortisseurs hélicoïdaux réglables dans trois directions du spécialiste britannique du sport automobile Nitron qui s’occupent des tâches de ressorts et d’amortissement. La direction s’effectue au moyen d’une configuration hydraulique à crémaillère et pignon à assistance électrique, et le système de freinage, développé par le spécialiste britannique BG Developments, comprend des rotors flottants en acier et des étriers AP Racing avec plaquettes de qualité compétition. De plus, il existe un système ABS réglable comme celui utilisé dans les voitures de course comme la Mercedes-AMG GT3.
La transmission de boîte-pont montée à l’arrière est une boîte à chien à changement de vitesse séquentiel à six vitesses du fabricant lituanien Samsonas Motorsport ; vous changez de vitesse via un levier monté sur le tunnel de transmission ou des palettes sur la colonne de direction. La transmission est envoyée aux roues arrière via un différentiel Wavetrac de fabrication américaine, qui utilise un système de came innovant pour assurer une traction maximale même si une roue est en l’air. Les roues de 20 pouces sont des éléments forgés fabriqués par Vossen Wheels, basé à Miami.
La carrosserie en aluminium de la voiture est fabriquée à la main par Coventry Metalcraft, l’une des principales entreprises britanniques spécialisées dans la construction de carrosseries et la fabrication de prototypes. Bien que le processus de formage manuel des panneaux d’aluminium soit complexe, nécessitant des outils spécialisés et des artisans qualifiés, Duerden affirme que pour les voitures à faible volume, cela coûte moins cher que de fabriquer une carrosserie en fibre de carbone. « Tous les outils des panneaux de carrosserie sont déjà produits et dureront 10 ou 15 unités avant de devoir être remis à neuf », explique-t-il. Cela dit, il y a quelques pièces en fibre de carbone sur la voiture, notamment tout le matériel aérodynamique de course à ses extrémités inférieures. Si les modèles de route GTR et GT étaient construits, la plupart de ces éléments, ainsi que l’énorme aileron arrière, disparaîtraient.
L’Interceptor d’origine était propulsé par des V-8 Chrysler, initialement des gros blocs de 6,3 litres et 7,2 litres, ce dernier pouvant être commandé avec le légendaire système de carburateur triple Holley Six Pack qui augmentait la puissance à 385 ch, avant que des lois sur les émissions plus strictes (environ 50 pour cent des plus de 6 000 Intercepteurs construits entre 1966 et 1976 ont été vendus aux États-Unis) n’ont forcé le passage à un modèle plus doux. Petit bloc de 5,9 litres. L’Interceptor GTX suit ce célèbre modèle hybride anglo-américain (le J2 d’Allard utilisait des moteurs Ford et Mercury à tête plate dans les années 1950 et bien sûr Carroll Shelby a transformé le roadster Ace d’AC en Cobra en y insérant un V8 Ford à petit bloc). Mais le V-8 sous le capot de la GTX porte désormais un nœud papillon plutôt que la marque Mopar.
