Une énorme attente a été créée autour de la renaissance de l’icône tout-terrain de Mitsubishi, mais comment le nouveau Pajero se compare-t-il à ses concurrents sur le papier ?
Ce mois de décembre marque le retour d’un concurrent que Toyota, Nissan et Ford n’avaient plus à craindre depuis une demi-décennie.
Alors que le Pajero précédent était souvent comparé aux familiales pleine grandeur Toyota Land Cruiser et Nissan Patrol, le 4×4 de cinquième génération aura un prix similaire à celui des populaires Ford Everest et Toyota Prado.
Une comparaison complète devra attendre À la poursuite des voitures prend enfin le volant du nouveau Pajero sur le sol australien, mais pour l’instant, regardons comment le 4×4 de nouvelle génération de Mitsubishi se compare sur papier à ses rivaux.
Comparaison des moteurs et des transmissions
Sous la peau du nouveau Mitsubishi Pajero se trouve un moteur turbo-diesel quatre cylindres de 2,4 litres dérivé du Triton, bien qu’il soit qualifié de moteur de « deuxième génération » et qu’il soit doté d’un seul turbocompresseur à géométrie variable au lieu de la configuration bi-turbo du Triton. Il produit également un peu plus de couple à 480 Nm (bien que la même puissance de 150 kW).
Il est couplé à une nouvelle transmission automatique à huit rapports et au système 4 roues motrices Super Select II de Mitsubishi, qui peut engager la vitesse 4-High sur des surfaces scellées.
Le Ford Everest est disponible avec un quatre cylindres turbo-diesel de 2,0 litres de 125 kW/405 Nm ou un V6 turbo-diesel de 3,0 litres de 184 kW/600 Nm, tous deux couplés à une transmission automatique à 10 vitesses, bien que le premier n’ait pas la capacité d’engager 4H sur des surfaces scellées, contrairement au V6.
Le Prado de Toyota utilise un quatre cylindres turbo-diesel de 2,8 litres développant 150 kW/500 Nm associé à un système hybride doux de 48 V, une transmission automatique à huit rapports et un système 4 roues motrices permanent.
Tous les trois sont conçus pour remorquer 3,5 tonnes avec une remorque freinée.
Quelles sont les capacités tout-terrain des Pajero, Everest et Prado ?
Les trois wagons à 4 roues motrices sont équipés d’une boîte de transfert basse gamme, le Pajero et l’Everest étant équipés de série de différentiels arrière verrouillables. Le Prado ne dispose que d’un différentiel arrière verrouillable sur l’Altitude haut de gamme, qui bénéficie également d’une barre stabilisatrice de déconnexion pour une meilleure articulation des roues.
Le Pajero dispose d’une garde au sol de 230 mm, contre 229 mm pour l’Everest et 210 mm pour le Prado sur la plupart des versions – bien que les versions spécialisées tout-terrain en offrent davantage.
Mitsubishi revendique des angles d’approche, de basculement et de départ de 30,4, 22,6 et 25,8 degrés respectivement. Les valeurs équivalentes de l’Everest sont 30,4, 25,3 et 25,3 degrés ; et les Prado ont des angles d’approche de 31,0 et de départ de 17,0 sur les GX et GXL, avec un basculement non cité par Toyota.
Les chiffres de profondeur de pataugeoire pour le nouveau Pajero n’ont pas encore été divulgués, mais l’Everest vante une limite impressionnante de 800 mm, tandis que le Prado est limité à 700 mm.
Combien coûtent les Pajero, Everest et Prado en Australie ?
Au lancement, la gamme Pajero débutera avec le GLS, historiquement de milieu de gamme, au prix de 68 490 $ (avant les coûts sur route), ce qui signifie que le coût d’entrée est un peu plus élevé que celui de ses concurrents jusqu’à ce que le GLX attendu suive à une date ultérieure. Le GSR de sept places constitue le plafond à 84 990 $.
L’Everest démarre à 58 990 $ pour le 2.0TD Active et se termine avec le V6 Platinum de 3,0 L à 82 917 $. Le Prado commence à 73 200 $ pour le GX et culmine à 94 330 $ pour l’Altitude.
Que comprennent le Pajero, l’Everest et le Prado dans le prix ?
Comme mentionné ci-dessus, le Pajero n’a pas de « véritable » modèle de base au lancement, la gamme est donc relativement modeste pour le moment.
Par conséquent, le GLS d’entrée de gamme est bien équipé, avec des phares et des feux arrière à LED, des barres de toit, des vitres arrière, des marchepieds latéraux, des écrans jumeaux de 12,3 pouces, un revêtement en tissu, une chaîne stéréo à six haut-parleurs, un chargeur de téléphone sans fil, un hayon électrique et bien plus encore.
Les versions supérieures remplacent ou ajoutent les éléments suivants : des jantes en alliage de 20 pouces, une sellerie en cuir, deux écrans de 14,3 pouces, une chaîne stéréo Yamaha à 12 haut-parleurs, des sièges avant/arrière chauffants, un système de refroidissement des sièges avant, un réglage de la colonne de direction assistée et un toit ouvrant panoramique.
L’Everest Active est équipé de phares et de feux arrière à LED, d’un revêtement en tissu, d’un chargeur de téléphone sans fil, d’un système audio à huit haut-parleurs, d’un écran tactile portrait de 12,0 pouces, d’un écran numérique pour le conducteur de 8,0 pouces et plus encore.
Il manque des fonctionnalités telles que des barres de toit et un hayon électrique, mais le plus gros problème est le quatre cylindres mono-turbo sous-alimenté installé de série. Vous pouvez opter pour l’Active V6, mais cela coûtera 8 000 $ de plus.
Les versions supérieures reçoivent le V6 diesel par défaut, ainsi que des fonctionnalités telles qu’un écran numérique du conducteur de 12,0 pouces, un onduleur intégré de 400 W, des phares matriciels à LED, un revêtement en cuir Nappa, des sièges chauffants/refroidis, des roues jusqu’à 21 pouces sur la Platinum ou même une suspension Bilstein surélevée sur la robuste version Tremor.
Le Prado GX est équipé de série d’un écran multimédia de 12,3 pouces et d’un écran conducteur numérique de 7,0 pouces, de marchepieds latéraux, de phares et feux arrière à LED, d’un système audio à 10 haut-parleurs, d’un volant en uréthane et d’une sellerie en tissu. Aucune rampe de toit, aucune vitre d’intimité ou même un système de surveillance de la pression des pneus ne peuvent être trouvés sur le niveau de base.
Les versions supérieures comprennent un écran conducteur numérique plus grand de 12,3 pouces, une chaîne stéréo JBL à 14 haut-parleurs, des phares bi-LED, un toit ouvrant panoramique, une sellerie entièrement en cuir et, de manière impressionnante, des sièges chauffants et ventilés dans les première et deuxième rangées.
Alors qui gagne ?
Sans le conduire en Australie, on peut seulement dire que le Pajero semble prometteur.
Mitsubishi a construit une tradition d’offre d’un bon rapport qualité-prix, mais ces dernières années, une exécution inférieure à la moyenne et des réductions de coûts ont terni ce qui pourrait être des offres solides de la marque, comme le souligne clairement son partenaire d’alliance Nissan, qui a souvent développé des véhicules supérieurs à partir de la même plate-forme fondamentale.
Mitsubishi insiste sur le fait que le nouveau Pajero ne sera pas seulement à la hauteur de la plaque signalétique, mais qu’il l’amènera vers de nouveaux sommets et est venu armé d’un ensemble de chiffres d’ingénierie impressionnants – et maintenant d’étiquettes de prix – pour montrer qu’il est sérieux.
L’Everest et le Prado offrent actuellement plus de choix, sont généralement des offres bien établies et bien exécutées sur le marché, mais la Ford propose un moteur anémique dans la version de base et la Toyota est chère.
Mitsubishi mise sur la puissance de la plaque signalétique Pajero pour attirer les acheteurs, mais cela augmentera également les attentes que la marque doit répondre.
