La première voiture N à être entièrement électrique est allée à fond, avec l’Ioniq 5 N subissant une litanie de mises à niveau majeures et incrémentielles pour gagner le badge de performance
Hyundai a dévoilé le très attendu Ioniq 5 N et a confirmé qu’il sera mis en vente en Australie au premier semestre 2024.
Emballant des moteurs plus puissants à l’avant et à l’arrière offrant jusqu’à 478kW et 770Nmune position plus large de 50 mm et les plus gros freins jamais installés sur une Hyundai, la marque coréenne promet que l’Ioniq 5 N sera un outil complet à la fois sur la piste et sur une route secondaire.
Bien que les détails des prix soient encore loin, l’Ioniq 5 est susceptible de concurrencer un nombre croissant de véhicules électriques performants, notamment le Kia EV6 GT (99 590 $ avant la route) et le Tesla Model 3 Performance (83 400 $). Nous avons créé un article séparé comparant les trois voitures spec-for-spec.
L’EV haute performance est promis d’être le premier d’une longue série de la marque coréenne, avec une version de production du concept RN22e basée sur l’Ioniq 6 la prochaine étape logique.
Cependant, le vice-président de Hyundai, marque N et sport automobile, Till Wartenberg, a également exprimé son intérêt pour la mise en production du concept N Vision 74 lors de la révélation, dont vous pouvez lire l’intégralité dans notre article séparé.
Ioniq 5 N : les faits en bref
L’Ioniq 5 N est associé à un ensemble de moteurs doubles capables de tourner jusqu’à 21 000 tr/min, composé d’un moteur avant de 166 kW et d’un moteur arrière de 282 kW, fournissant une puissance de base de 448 kW et 740 Nm.
Le « N Grin Boost » de Hyundai, une variante du N Grin Shift disponible sur ses modèles à essence, augmente temporairement cette puissance à 478 kW et 770 Nm pendant 10 secondes – augmentant la distribution de puissance à 175 kW à l’avant et 303 kW à l’arrière avec une répartition de 36,4 et 63,6 pour cent.
Dans ce mode, la Ioniq 5 N peut accélérer de 0-100 km/h en 3,4 secondes.
Il semble logique que la Hyundai la plus puissante jamais fabriquée ait également les plus gros freins, avec l’Ioniq 5 N portant des étriers monoblocs à quatre pistons à l’avant mordant dans des disques de 400 mm, tandis que l’arrière utilise une configuration à un piston et un disque de 360 mm.
La question du poids est restée sans réponse par Hyundai lorsqu’il a été interrogé par les médias, mais il devrait être un peu plus lourd que l’Ioniq 5 à double moteur actuel sous la forme d’Epiq (2125 kg) grâce à des différences techniques, ainsi qu’à son Pirelli P plus gros de 275 mm. -Zéro pneus et la carrosserie plus large de 50 mm pour les accueillir.
L’Ioniq 5 N est également 20 mm plus bas et 80 mm plus long que ses variantes non N, cette dernière étant en grande partie due au diffuseur à l’arrière. Les jantes s’étendent sur un énorme 21 pouces.
Hyundai a également augmenté la taille de la batterie à 84 kWh, la branche australienne de la marque coréenne étant actuellement incapable de confirmer s’il s’agit d’une capacité utilisable ou brute. La nouvelle batterie est associée à un onduleur à deux étages. Le practice n’a pas encore été dévoilé.
Malgré l’augmentation de la taille, Hyundai affirme que l’Ioniq 5 N est toujours capable de recharger de 10 à 80 % en 18 minutes grâce à des vitesses de charge CC allant jusqu’à 350 kW.
Pas seulement pour aller vite en ligne droite
Lors de la révélation, l’ancien ingénieur en chef de la Ford Focus RS et actuel responsable de la recherche et du développement du groupe Hyundai Motor en Europe, Tyrone Johnson, a déclaré: «Le but de ce projet n’était pas de livrer une voiture rapide en ligne droite, mais croyez-moi. cette voiture est rapide ».
L’Ioniq 5 N bénéficie d’une série d’améliorations clés dédiées à repousser l’enveloppe dynamique des véhicules électriques.
Structurellement, il y a 42 points de soudure supplémentaires sur le châssis, 2,1 mètres d’adhésif et un renfort aux points de montage du moteur pour augmenter la rigidité de la carrosserie.
Les sous-châssis avant et arrière ont également été améliorés pour une rigidité latérale accrue, tandis que des arbres de transmission intégrés ont été installés pour réduire le poids non suspendu.
Un différentiel électronique à glissement limité a également été installé sur l’essieu arrière, le système fonctionnant également en tandem avec les commandes du moteur et les capacités de vectorisation du couple.
Hyundai a également installé des amortisseurs adaptatifs à commande électrique pour améliorer la maniabilité et offrir un meilleur équilibre sur et hors piste.
La crémaillère de direction est également unique à l’Ioniq 5 N, les ingénieurs mettant en œuvre un système avec un rapport plus rapide et un réglage censé améliorer la réponse et la rétroaction.
Oui, le Ioniq 5 N a un mode dérive
Parmi la litanie des modes de conduite se trouve « N Drift Optimiser », qui aide à maintenir un glissement de queue basé sur les entrées du conducteur.
Peut-être plus intéressant est le fait que l’Ioniq 5 N fonctionne pour simuler une fonction de «coup de pied d’embrayage» d’une voiture à combustion manuelle à propulsion arrière, permettant aux conducteurs de pénétrer soudainement et plus facilement dans la glissade.
Freinage régénératif pour augmenter la longévité sur piste
Parallèlement au système hydraulique, les ingénieurs ont augmenté la capacité de freinage régénératif jusqu’à 0,6 G de force de décélération.
Selon Hyundai, en utilisant davantage les freins régénératifs sur la bonne voie, l’Ioniq 5 est capable de contrer sa « lourdeur relative » et de réduire les risques d’évanouissement des freins.
Il affirme également que la transition entre le freinage régénératif et le système hydraulique est imperceptible pour le conducteur, cette fonction pouvant également fonctionner en tandem avec l’ABS.
Et contrairement à certains autres véhicules électriques, l’accélérateur et les freins peuvent être actionnés indépendamment, ce qui est crucial pour le freinage du pied gauche.
Le conditionnement de la batterie et les modes de conduite visent à diversifier les performances
Les véhicules électriques ont acquis une certaine réputation pour épuiser très rapidement la puissance de la batterie dans des conditions de conduite difficiles et Hyundai a fait de son mieux pour y remédier avec plusieurs modèles de conduite et le préconditionnement de la batterie.
L’Ioniq 5 N est équipé d’un conditionnement de batterie pour deux réglages fondamentaux. Le premier est le mode Drag qui prépare le pack pour une courte rafale de puissance en augmentant la température du pack. Pendant ce temps, le deuxième paramètre est un mode Track, qui abaisse la température pour préserver la longévité.
Un contrôle similaire est observé dans le mode « N Race », avec « Sprint » travaillant pour maintenir les températures basses pour des temps de tour rapides tandis que « Endurance » préserve la plage de conduite maximale en réduisant la puissance de sortie maximale pour garder la batterie plus froide pendant des périodes plus longues.
Pour ceux qui recherchent un comportement N traditionnel, Hyundai a également ajouté le son N Active qui projette le son d’un moteur à combustion, d’un avion de chasse ou d’un véhicule électrique. Il existe également un paramètre «N e-shift» qui simule le comportement d’une transmission automatique à double embrayage à huit rapports.
Design extérieur et intérieur
Comme indiqué précédemment, les dimensions extérieures de l’Ioniq 5 N ont augmenté et le design lui-même a changé avec un design plus agressif comprenant des passages de roue bombés, un becquet de style rallye, un grand diffuseur et des évents de refroidissement supplémentaires pour la batterie.
Alors que les spécifications doivent encore être confirmées pour l’Australie, l’Ioniq 5 N a été révélé avec un intérieur unique proposé dans une combinaison de tissu et de cuir, ou dans un mélange d’Alcantara synthétique recyclé et de cuir.
Deux sièges baquets sont assis à l’avant avec le conducteur assis plus bas que dans les modèles réguliers, l’intérieur présentant également un design de volant unique.
