Toyota Australie semble de mieux en mieux avec son crossover compact Yaris Cross, lancé en 2020 en tandem avec son jumeau à hayon, la Yaris. Le SUV se vend désormais trois fois plus que son homologue moins apprécié et, avec une offre désormais apparemment moins restreinte, les ventes ont augmenté de 25 % en 2025 par rapport à l’année précédente.
En tant que deuxième plus gros vendeur (10 928 unités) de sa catégorie derrière le Mazda CX-3 (15 429), la Yaris Cross semble suivre la tendance de popularité du mastodonte des ventes RAV4 : l’âge avancé ne semble pas altérer sa popularité auprès des acheteurs.
Mais six ans, c’est long dans le domaine de l’automobile : parmi la douzaine de concurrents du segment, la plupart sont soit de nouveaux venus, soit des modèles considérablement révisés. Cependant, seule la Yaris est uniquement hybride, avec une gamme allant de la traction avant à la traction intégrale selon les goûts et le budget.
Sans surprise, la Yaris Cross partage son groupe motopropulseur hybride à trois cylindres de 85 kW et son ADN d’architecture TNGA-B avec la Yaris à hayon, mais le design de la Cross est plus grand, plus spacieux et plus aventureux. Avec sa position surélevée, son option AWD et ses caractéristiques généralement plus riches, il est facile de comprendre pourquoi les acheteurs évitent la Yaris à hayon en faveur de son jumeau multisegment.
C’est particulièrement vrai lorsque, sur la liste de 31 790 $ pour la Yaris Cross GX à conducteur avant, ce n’est pas beaucoup plus cher que le moyen le moins cher d’accéder à la propriété Toyota (Yaris GX, à 28 990 $).
Notre sujet d’essai Urban FWD, à 36 930 $ avant sur route (environ 41 703 $ en voiture avec une peinture Mineral Blue haut de gamme) ne coûte que 2 400 $ de plus que le produit phare Yaris ZR, mais ajoute des subtilités telles que le siège conducteur électrique, le hayon électrique, les roues de 18 pouces, les freins à disque arrière, un accoudoir central et d’autres caractéristiques (étrangement) laissées en dehors du menu de la variante à hayon.
Néanmoins, la domination du CX-3 essence uniquement dans le segment suggère fortement que l’hybridation n’est pas le principal facteur de négociation dans le domaine des multisegments compacts, et les signes indiquent que Toyota a été heureux de se connecter à la technologie vieillissante du groupe motopropulseur et, à la place, de se concentrer sur les mises à jour du cycle de vie ailleurs.
Un GR Sport à traction avant uniquement (à partir de la liste de 36 990 $) a rejoint la mêlée en 2022, tandis que l’option AWD (un supplément de 3 000 $, pour toutes les autres versions) et un système multimédia de 8,0 pouces mis à jour avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que certaines mises à niveau de sécurité, ont migré dans toute la gamme en 2024.
La question est donc de savoir dans quelle mesure l’ensemble holistique – et les éléments qui se cachent sous la peau depuis une demi-décennie – se compare bien à un examen critique, si la plus belle version de la Yaris Cross se démarque ou non dans la salle d’exposition.
Comment roule la Yaris Cross Urban ?
Tout d’abord : avez-vous besoin de la version AWD à 3 000 $ ? Pour les citadins, vraiment, non. Mais pour les acheteurs régionaux qui s’attaquent habituellement aux surfaces accidentées et glissantes – ou aux amateurs de neige passionnés – la traction intégrale devrait récolter des dividendes tôt ou tard.
Mais le tout-terrain dans un sens significatif ? Non. Malgré la hauteur de caisse largement esthétique, la Yaris Cross n’est pas conçue ni spécifiée (ces roues) pour s’aventurer trop loin des sentiers battus. La transmission intégrale ne comporte pas non plus de roue de secours (comme le fait le conducteur avant).
En tant que runabout urbain par son nom et par nature, la Yaris Cross qui traîne les fesses est généralement décente, même si elle est sous-performante dans quelques domaines clés.
Le défaut numéro un est le groupe motopropulseur. Donnez-lui les baies et la Yaris Cross est suffisamment rapide pour en faire un sculpteur ludique et engageant du centre-ville. Mais cela pourrait vraiment être bien meilleur, notamment au niveau du calibrage et surtout au niveau du raffinement.
Le moteur à trois cylindres (85 kW/120 Nm) est bourru et vocal, et presque agricole sous forte charge.
L’assistance électrique (environ 141 Nm en pointe) aide à combler les fissures, mais notre voiture d’essai était a) loin d’être aussi polie que notre Yaris ZR récemment testée équipée du même moteur et b) pas plus raffinée qu’un Hilux diesel passant également par le À la poursuite des voitures garage à l’époque.
Chargée à trois, notre Yaris Cross se sentait parfois peinée, chargée de progrès légèrement enthousiastes. De plus, il présentait les mêmes pincements et coups de coude – apparemment un symptôme du changement de conduite essence-électrique – sur une accélération constante sur une autoroute.
Consommation? Sa moyenne de 4,4 L/100 km en ville n’est pas aussi rose que le suggère le guide des formes (3,3 L en ville, 3,8 L en combiné, 4,2 L sur autoroute), dans une tendance qui se répète que nous avons également retrouvée avec la Yaris à hayon…
Un autre trait commun de la Yaris/Yaris Cross est que le châssis à traction avant commun (jambes de force à l’avant, poutre de torsion à l’arrière) se promène inconfortablement dans sa voie sur une autoroute, en particulier sur la surface nivelée longitudinalement à travers le système de tunnels de Sydney.
Et ce malgré l’empattement légèrement (10 mm) plus long (2 560 mm) du crossover et ses pneus plus larges et à profil bas.
Non pas que la manipulation soit fondamentalement mauvaise. Au contraire, le caoutchouc hargneux offre une excellente adhérence sur sol sec et, avec une partie avant triée, la Yaris Cross gère les virages attaqués avec une vigueur modérée de manière impressionnante.
Cela s’explique en partie par le réglage de la suspension, qui est sensiblement plus ferme que celui d’une Yaris ZR (que nous avons échantillonnée dos à dos). Le crossover est à peu près aussi dynamique et dynamique qu’on pourrait s’y attendre. Mais le compromis réside dans la conduite, qui est plus punitive et plus mouvementée qu’elle ne devrait l’être, du moins pour son mandat principal de runabout urbain.
La traction intégrale pourrait-elle améliorer la conduite et la maniabilité du conducteur avant ? Peut-être. Le système à quatre pattes peut transférer jusqu’à 60 % de la transmission vers l’essieu arrière, et son arrière à double triangulation à deux bras – plus sophistiqué que la poutre de torsion du FWD – pourrait rapporter des dividendes. Mais le jury est sorti…
Des huit airbags au support de frein de stationnement arrière (GXL jusqu’au GXL), la Yaris Cross ne manque pas d’équipements de sécurité. La sécurité semble bonne dans les calibrages de ses différents systèmes et la compacte Toyota s’est révélée sans inconvénient lors de notre évaluation d’une semaine.
Comment est l’intérieur de la Yaris Cross Urban ?
Il est juste de s’attendre à ce que la spécification phare d’Urban regorge de caractéristiques intérieures, bien que l’aménagement de l’habitacle soit en grande partie conforme aux règles de l’art, à quelques exceptions près, notamment un affichage tête haute couleur et le chauffage des sièges avant.
Mais l’essentiel est du bricolage. Une mise à jour récente (mi-2024) a légèrement amélioré la technologie, augmentant la taille de l’écran tactile multimédia d’un modeste 7,0 pouces à un encore modeste 8,0 pouces, apportant Apple CarPlay et Android Auto sans fil mais, sans doute, pas de charge inductive… ce qui signifie que vous vous brancherez probablement pour charger de toute façon.
Le système de navigation par satellite exclusif est une belle inclusion dans les variantes haut de gamme et au moins le petit groupe de conducteur numérique de 7,0 pouces apporte un sentiment d’occasion à un habitacle qui est en grande partie une sonnerie morte pour la Yaris à hayon dans la conception de base.
Beaucoup de plastiques durs (associés à un matériau de dessus de tableau de bord souple visuellement identique) et des garnitures en tissu rudimentaires ne suscitent pas beaucoup de célébrations au sommet d’un arbre.
Les sièges avant sont ordinaires, à dossier plat au point d’être inconfortables sur les longs trajets et le réglage électrique du conducteur est inhabituellement bruyant et encombrant.
Au moins – contrairement à sa jumelle Yaris – Toyota installe un accoudoir central, placé de manière frustrante au-dessus du porte-gobelet. Le stockage est modeste – la plupart des objets sont rangés dans le compartiment en plastique dur situé devant le sélecteur de transmission.
Au moins, la conception est simple et intuitive. L’habitacle semble raisonnablement spacieux malgré le thème des couleurs sombres et lugubres et la visibilité vers l’extérieur plutôt bonne. Les versions supérieures du Yaris Cross ajoutent également une filtration Nanoe X à la climatisation et une touche haut de gamme, bien que le panneau de commande de la climatisation lui-même semble datant de 2006.
Bien que cela soit bon pour les occupants avant, cela n’a pas d’importance pour ceux de la deuxième rangée car il n’y a pas de bouches d’aération arrière. En fait, il n’y a vraiment aucun confort pour les occupants arrière, ce qui rend discutable sa considération comme SUV fonctionnel pour les petites familles.
Et étant donné que l’empattement n’est que 10 mm plus long que celui de la Yaris à hayon, il n’est pas surprenant que le crossover ne soit pas plus spacieux, à l’exception d’une sensation de légèreté supplémentaire compte tenu de la serre et du plafond plus hauts.
Espace de démarrage ? C’est 390 litres pour le conducteur avant (avec une roue de secours temporaire installée), bien qu’opter pour la version AWD réduit l’espace bagages à 314 L (avec un kit de réparation de pneus).
Quels sont les coûts de possession de la Yaris Cross Urban ?
L’entretien de la Yaris hybride est plafonné à 275 $ par visite de 12 mois/15 000 kilomètres à chaque intervalle pendant les cinq premières années et 75 000 km. La garantie est de cinq ans avec une couverture kilométrique illimitée.
Budget Direct nous a indiqué que la prime annuelle médiane achetée pour la première fois entre le 12/01/24 et le 12/01/25 pour assurer de manière complète une nouvelle Toyota Yaris Cross était de 1 114 $. Les circonstances individuelles et les conditions de la police peuvent varier.
Bien sûr, la situation de chacun est différente et la prime variera en fonction de la marque et du modèle, ainsi que d’autres éléments pris en compte par les assureurs, tels que votre code postal, vos antécédents de conduite, qui conduit la voiture, où vous la garez et plus encore.
Veuillez citer pour vous-même. Sous réserve de répondre aux critères de souscription. Assurance émise par Auto & General Insurance Company Limited. Voir PDS et TMD sur budgetdirect.com.au.
Le verdict honnête
La Yaris Cross en version Urban phare séduit par son design élégant et funky et sa taille adaptée à la ville. Il offre des performances décentes, une économie de carburant acceptable et – contrairement à son compagnon d’écurie Yaris – n’a pas de trous dans ses fonctionnalités que vous pourriez traverser avec un LandCruiser.
Cela tient en grande partie à sa popularité auprès des acheteurs australiens. Son prix n’est pas non plus exorbitant et il est soutenu par le formidable poids de la marque Toyota, ses résidus importants et ses coûts d’entretien raisonnables.
Mais il n’y a rien d’exceptionnel ni grand-chose qui englobe un facteur de bien-être dans l’expérience, et cela ne s’améliore pas une fois que vous grattez sous la surface.
Le groupe motopropulseur devrait être considérablement plus raffiné, plus agréable et moins laborieux. Et la qualité de roulement devrait être plus conforme et mieux implantée sur la route ouverte. Bien qu’il n’y ait pas de problèmes chroniques à proprement parler, il existe une marge d’amélioration et de peaufinage considérable.
C’est une histoire similaire avec la qualité de ses caractéristiques et de la technologie de l’habitacle – il n’y a pas grand-chose de mal à cela, mais une grande partie est ad hoc, visiblement construite à un coût et dans certains domaines en retard. Très bien pour une automobile à prix réduit, pas si génial pour un produit phare du puissant Toyota.
Ce n’est pas non plus si pratique – ni plus pratique qu’une berline – pour un appareil catégorisé comme SUV dans le marketing. Ou, du moins, sa demande de plus de 40 000 $ permet d’acheter des solutions plus intelligentes si vous recherchez quelque chose de plus fonctionnel qu’un simple crossover urbain au look intelligent.
