Ola Källenius, le président de Mercedes-Benz, s'installe confortablement dans le siège conducteur de la berline Mercedes-Benz EQS et plonge la main dans la console centrale. « Popcorn ? » demande-t-il, tandis que le générique d'ouverture du film Ghostbusters original défile au centre de l'Hyperscreen haute définition qui s'étend sur le tableau de bord. On entend un rat-a-tat-tat net de la caisse claire, puis la basse s'enclenche tandis que Ray Parker Jr s'écrie : S'il y a quelque chose d'étrange… Dans ton quartier… Qui vas-tu appeler…
En matière de communication, c'est un peu… euh… ringard. Mais ce qui ne l'est pas, c'est le fait que le patron de Mercedes-Benz et moi regardions un film pendant que l'EQS se déplace sur l'autoroute pendant des kilomètres à une vitesse régulière et constante de 95 km/h, démontrant ainsi un attribut de performance clé du système de conduite autonome de niveau 3 amélioré de Mercedes-Benz, Drive Pilot 95, des semaines avant le trajet officiel des médias.
Drive Pilot, le premier système de conduite autonome de niveau 3 au monde approuvé légalement, a fait ses débuts en 2022. Ses paramètres de fonctionnement étaient étroitement contrôlés, limités à une vitesse de circulation maximale de 40 mph sur les autoroutes allemandes. Drive Pilot 95 permettra, sous certaines conditions, aux modèles Mercedes-Benz Classe S et EQS équipés de l'option à 6 600 $ de conduire de manière autonome pendant une durée indéterminée sur la voie de droite des autoroutes à une vitesse allant jusqu'à 95 km/h (59 mph). Les propriétaires de voitures équipées du système Drive Pilot d'origine pourront passer gratuitement à Drive Pilot 95.
Mercedes-Benz prévoit d'introduire Drive Pilot aux États-Unis, pays qu'elle considère comme un marché important pour les technologies de conduite autonome. Elle travaille actuellement à modifier les paramètres de fonctionnement du système pour les adapter aux conditions routières et de circulation aux États-Unis. Alors que les pionniers et les acteurs les plus rapides comme Tesla et les constructeurs automobiles chinois font la une des journaux en matière de conduite autonome (bien que l'option Full Self-Driving de Tesla, très médiatisée, ne soit pas un système de conduite autonome certifié de niveau 3), Mercedes-Benz travaille discrètement aux frontières de la technologie.
Le rythme lent est délibéré, insiste Källenius. « La philosophie de Mercedes-Benz est de déployer un peu moins que ce que la technologie peut faire, mais de continuer à la développer », dit-il. Les ingénieurs confirment qu'en plus de travailler sur une version optimisée pour les États-Unis de Drive Pilot qui permettra des vitesses de fonctionnement plus rapides que Drive Pilot 95, le système prévoit d'offrir une capacité de conduite autonome de niveau 3 complète à des vitesses allant jusqu'à 130 km/h dans la stricte Allemagne d'ici la fin de la décennie.
Ola Källenius dirige l'entreprise qui a inventé l'automobile à travers l'une des périodes les plus difficiles et les plus transformatrices de l'ère automobile. Né à Västervik, en Suède, en 1969, il a effectué deux ans de service militaire obligatoire avant d'obtenir un diplôme en finance et comptabilité à la Stockholm School of Economics, puis d'étudier la gestion à l'Université de Saint-Gall en Suisse et de rejoindre Daimler-Benz en 1993 en tant que stagiaire en gestion.
Mais il n’est pas un comptable sans couleur ni goût pour la couleur. Au cours de sa carrière, Källenius a travaillé avec Ron Dennis au siège futuriste de McLaren en Angleterre, supervisant la production de l’hypercar Mercedes SLR McLaren, a dirigé la division des groupes motopropulseurs de F1 de l’entreprise, Mercedes AMG High Performance Powertrains, et a dirigé AMG de 2010 à 2013. Il parle de la F1 avec passion et en toute connaissance de cause – il est ravi de voir le talentueux jeune Italien de 18 ans, Kimi Antonelli, prendre la place de Lewis Hamilton au sein de l’écurie Mercedes F1 lorsque le septuple champion du monde rejoindra Ferrari l’année prochaine – et vient de dépenser son propre argent pour une Mercedes-AMG SL 63. « C’est une voiture fabuleuse. Je voulais en avoir une que je pourrais garder pour que mon fils puisse la conduire un jour. »
Ola Källenius a bien compris que le développement de voitures autonomes n'est qu'un des défis auxquels sont confrontés les meilleurs et les plus brillants ingénieurs de Mercedes-Benz. Ils tentent également de faire évoluer l'étoile à trois branches, en s'éloignant du moteur à combustion interne qui alimente leurs produits depuis plus d'un siècle, vers les véhicules électriques ; en essayant de trouver comment fabriquer des véhicules qui utilisent moins de ressources et rejettent moins de carbone dans l'atmosphère tout au long de leur cycle de vie. Et surtout, ils essaient de trouver comment faire tout cela tout en écartant la menace des constructeurs automobiles chinois plus agiles et moins coûteux.
« L’industrie automobile traverse une profonde mutation », reconnaît Källenius, qui affirme que ce changement est motivé par un changement systémique vers la décarbonisation et la neutralité CO₂, où l’électricité pour les véhicules électriques proviendra de sources non fossiles. « Nous pouvons débattre du temps que cela prendra », dit-il, « mais l’objectif est zéro émission. C’est un énorme projet industriel et d’infrastructure, mais je ne pense pas que beaucoup de gens débattent de l’objectif. »
Si vous doutez de cette affirmation, suivez l'argent, insiste Källenius. Selon lui, dans un environnement commercial perturbé, le nouveau capital-risque est généralement déployé pour déloger les acteurs en place, et il est clair que cet argent ne va pas dans l'industrie automobile. « Des milliards de dollars investis en capital-risque, aucun n'est destiné à reproduire le modèle économique (du moteur à combustion interne) qui existe actuellement », dit-il sans détour.
C'est pourquoi, malgré les signes inquiétants d'un ralentissement de la demande des consommateurs, Mercedes-Benz reste engagé dans le secteur des véhicules électriques. « Mieux vaut jouer l'offensive que la défensive », affirme Källenius. Il admet qu'attendre et observer permettrait de préserver le capital, tout en reconnaissant implicitement les sommes colossales que Mercedes-Benz dépense pour le développement de véhicules électriques qui, jusqu'à présent, ne se vendent pas en grand nombre et ne génèrent pas de gros profits. Mais cette stratégie, dit-il, mettrait l'entreprise en danger de rater le point de basculement lorsque l'électricité deviendra le principal groupe motopropulseur automobile.
Källenius reconnaît que le chemin vers ce point de basculement prend plus de temps que prévu, mais il souligne qu’il a fallu un certain temps avant que l’iPhone ne décolle et ne dépasse le BlackBerry. « Je suis parfaitement conscient que l’empreinte industrielle de l’automobile n’est pas la même que celle de l’industrie de la téléphonie mobile », dit-il. « Mais si le point de basculement se produit et que vous n’y parvenez pas, cela pourrait constituer une menace existentielle pour une entreprise. »
Alors que les principaux constructeurs automobiles ont commencé à adopter cette technologie, Mercedes-Benz a annoncé avec optimisme que l'entreprise construirait principalement des véhicules électriques d'ici 2030. Ola Källenius a mis un frein à cette déclaration dans une interview plus tôt cette année, affirmant que cela signifiait que l'entreprise n'investirait pas dans de nouvelles architectures de véhicules basées sur des moteurs à combustion interne au-delà de 2025. « Nous n'avons pas annoncé la date à laquelle le dernier moteur à combustion interne Mercedes-Benz disparaîtra », a-t-il déclaré, « mais nous avons consacré notre allocation de capital et nos ressources d'ingénierie à préparer l'entreprise à une gamme complète de véhicules électriques. »
En juillet, Källenius a annoncé que Mercedes-Benz prévoyait de consacrer environ 15 milliards de dollars à la recherche et au développement pour garantir que ses moteurs à combustion interne soient conformes aux réglementations d’émissions de plus en plus strictes jusqu’aux années 2030. « Une refonte de la gamme de moteurs à combustion a toujours fait partie du plan », insiste-t-il. « Du côté des véhicules, il y a un avantage à être un acteur historique. Toute l’infrastructure est là, nous sommes donc en mesure de créer de la flexibilité dans notre offre de produits jusqu’aux années 2030, car nous ne savons pas quand le point de basculement (vers les véhicules électriques) se produira. »
Källenius admet que la construction de véhicules à moteur à combustion interne parallèlement à celle de véhicules électriques jusqu'aux années 2030 signifie que Mercedes-Benz sera une entreprise beaucoup plus complexe que ce que promettait le passage à la production de véhicules entièrement électriques. Mais il ajoute que le maintien des moteurs à combustion interne générera également une marge de contribution sur une activité de combustion fondamentalement saine pendant plus longtemps, ce qui aidera finalement Mercedes-Benz à effectuer de manière rentable la transition vers les véhicules électriques.
« Nous pensons pouvoir gérer ce cycle de développement technologique et de produit incroyablement intense », déclare Källenius. « Notre bilan montre que nous disposons des liquidités et de la puissance de feu nécessaires pour y parvenir. Nous savons quelle est la destination. La destination est un véhicule numérique intelligent à zéro émission. Mais si la queue du véhicule à moteur à combustion interne est plus longue (que prévu), alors nous en profiterons. »
Alors que cette transition est en cours, Mercedes-Benz, comme d’autres constructeurs automobiles occidentaux, a-t-elle besoin d’être protégée de la vague croissante de véhicules électriques chinois à bas prix qui arrivent sur leurs marchés ? Fervent partisan du libre-échange, Källenius s’oppose fermement à l’idée selon laquelle des droits de douane élevés sur les importations chinoises donneraient aux constructeurs automobiles occidentaux un répit pour se préparer à la concurrence. « Je comprends les raisons politiques et je pense que nous devrions faire tout ce qui est en notre pouvoir dans le cadre des règles de l’OMC pour créer des conditions de concurrence équitables dans les principales régions économiques, mais une guerre commerciale potentielle basée sur des droits de douane croissants est la mauvaise direction », dit-il. « Mais même si cela pouvait protéger certains acteurs à court terme, c’est dangereux à long terme. La concurrence féroce a toujours été le meilleur moyen de créer de l’innovation. »
Qu'en est-il des problèmes du marché chinois lui-même, où la concurrence féroce entre des dizaines de constructeurs automobiles nationaux, combinée au ralentissement de la demande en raison du ralentissement de l'économie, a eu un impact à la fois sur les ventes et la rentabilité ? Källenius compare la situation actuelle en Chine à celle des États-Unis et de l'Europe, où des centaines de constructeurs automobiles existaient au début du XXe siècle.ème siècle, mais très peu ont survécu pour voir le 21St« Je pense qu’il y aura une forme de consolidation en Chine », dit-il. « Il est difficile de dire combien de temps cela prendra, mais cela maintiendra une pression concurrentielle et une intensité énormes sur le plus grand marché automobile du monde dans un avenir proche. »
