Les Land Rover sont engagés au Rallye Dakar depuis 1971, mais 2026 marque la première fois que la sous-marque naissante Defender présente une inscription soutenue par l’usine. Alors que la course Dakar de cette année n’est même pas encore terminée, la société explore déjà la possibilité de construire une version légale pour la route du premier véhicule de l’équipe Defender Rally, connu sous le nom de D7X-R.
Construire une analyse de rentabilisation
Cameron et son équipe étudient déjà les réglementations des marchés du monde entier pour voir si la création d’un modèle de rallye légal sur route est même réalisable. Des lois dans des domaines plus restrictifs comme l’Union européenne rendraient les choses difficiles, mais Cameron voit des promesses dans l’important marché américain, où les règles sont plus souples.
La concrétisation ou non d’une version homologuée pour la route de la voiture de rallye Defender D7X-R Dakar dépendra autant, sinon plus, de l’analyse de rentabilisation que des obstacles juridiques. Compte tenu des récentes difficultés financières de la société mère Jaguar Land Rover, un projet de niche sans voie claire vers la rentabilité ne pourra pas démarrer. Pourtant, Cameron voit du potentiel dans le chemin tracé par le Defender OCTA robuste et tout-terrain.
« L’OCTA fait tout », a-t-il déclaré, « avec son mode dynamique pour les performances sur route et ses capacités tout-terrain. Une voiture de rallye Defender (légale pour la rue) serait purement axée sur le tout-terrain. »
Cameron a noté que l’OCTA a démontré le potentiel du Defender pour monter sur le marché, en créant des modèles de performances spécialisés avec des prix plus élevés. Et tandis que l’OCTA sert déjà de halo pour la marque émergente Defender, une version rallye s’appuyant sur l’engagement récent envers le Dakar et la série Rally Raid pourrait créer un nouveau modèle halo construit à la fois sur l’héritage et le succès en course. Au moment d’écrire ces lignes, l’équipe Defender Rally avait remporté sa catégorie lors des trois premières étapes du Rallye Dakar 2026 bien qu’il s’agisse de sa sortie inaugurale.
Construire une voiture de rallye légale sur route
En fait, construire une édition de rallye Defender légale sur route pourrait en fait être la partie la plus facile. Le D7X-R est basé sur le Defender OCTA, lui-même basé sur le Defender 110 standard. Le premier prototype de voiture de course, appelé « voiture mule », était essentiellement un OCTA avec des pneus plus gros.
La voiture de course proprement dite démarre avec la même carrosserie et le même châssis que la 110 et l’OCTA, construites sur la même chaîne de production que les voitures grand public en Slovaquie. La réglementation de la classe T2 à Dakar exige que le Defender utilise le châssis, les sous-châssis et le moteur d’origine. La boîte de transmission et la boîte de transfert doivent être d’origine, mais les pièces internes peuvent être mises à niveau, bien que Defender ait décidé qu’il n’était pas non plus nécessaire de les mettre à niveau. Les boîtiers de différentiel doivent également être d’origine, bien que de la même manière, les composants internes peuvent et ont été améliorés vers des composants plus solides avec des différentiels mécaniques à glissement limité avant et arrière entraînant des arbres d’essieu plus solides.
La vraie différence réside dans la suspension. Les réglementations autorisent deux options, soit faire fonctionner les composants d’origine efficacement tels quels, soit construire une suspension personnalisée qui se monte aux mêmes points que la disposition d’origine. Defender a choisi cette dernière option, remplaçant les ressorts pneumatiques et les amortisseurs hydrauliques par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs passifs plus courants. Cela a été fait pour des raisons de durabilité, de facilité d’entretien en course et de coût.
Afin de fabriquer une voiture de rallye légale pour la route, Defender devrait donc surtout rendre la suspension en bon état de marche. Le véhicule de course utilise deux amortisseurs à l’arrière pour compenser son énorme réservoir de carburant de 145 gallons, ses trois pneus de secours montés, ses vérins hydrauliques intégrés, ses pièces de rechange et les outils transportés par le véhicule. Cela serait principalement accompli en modifiant les taux des ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis.
Defender devrait alors se contenter d’un ensemble de roues et de pneus. Le camion de course est équipé d’une roue de 17 pouces avec des pneus de course tout-terrain BF Goodrich de 35 pouces, ce qui est assez différent des roues de 20 à 22 pouces et des pneus de 33 pouces de l’OCTA. Cela étant dit, le SUV homologué pour la route aurait besoin de sa propre version des élargisseurs d’ailes du véhicule de course, car le D7X-R a une largeur de voie de 72,1 pouces, 2,3 pouces plus large que l’OCTA et 4,3 pouces plus large qu’un Defender 110 standard.
Les capacités tout-terrain de la version homologuée pour la route dépendront des composants exacts choisis. Selon toute vraisemblance, il utiliserait des amortisseurs Bilstein comme le D7X-R, mais dans une configuration différente. Reste à savoir s’il utilisera ou non des pneus de 35 pouces. Le camion de course présente des angles d’approche, de basculement et de départ supérieurs à ceux de l’OCTA grâce à une garde au sol plus grande de 14,6 pouces, contre 12,7. Fait intéressant, selon Cameron, le débattement de la suspension du véhicule de course est à peu près le même, voire un peu inférieur, à celui de l’OCTA en raison des pneus plus gros.
À certains égards, toute version potentiellement légale pour la route pourrait être encore meilleure que le véhicule de course. La réglementation du Dakar fonctionne sur un rapport poids/puissance, limitant le V8 biturbo à environ 400 ch par rapport aux 635 ch de l’OCTA (le couple reste effectivement le même). Une voiture de série non soumise aux réglementations de course aurait toute la puissance disponible.
