Une voiture de sport au design dur et au gros gabarit

Lors de la refonte de sa voiture de sport GT, Mercedes-AMG a dû faire face à un dilemme : les clients appréciaient les performances, mais trouvaient que l'AMG GT était un peu trop intransigeante. C'est ainsi que la nouvelle GT est arrivée, plus grande, plus lourde et plus axée sur le confort que la voiture souple et rigide de première génération.

Une question se pose avec l'adoucissement de la GT : une voiture de sport qui sacrifie certaines performances au confort des occupants peut-elle être considérée comme un pas en avant pour quelque chose qui rivalise avec, euh, Véhicule de performance de l’année ?

Les ingénieurs d'AMG ont certainement travaillé dur pour masquer le plus gros péché de la GT, un gain de poids d'environ 272 kg dû à sa carrosserie plus imposante, une nouvelle banquette arrière largement plus performante, un intérieur plus luxueux et l'ajout de la transmission intégrale 4Matic+. Les stylistes ont peut-être fait du bon travail en travaillant vers le même objectif : de nombreux juges n'ont pas pu faire la différence entre cette nouvelle voiture et l'ancienne GT.

La puissance est un atout. Cette variante GT63 se situe au-dessus de la GT43 d'entrée de gamme et de la GT55 ; ses 577 ch correspondent à ceux du modèle GT R de dernière génération, tandis que son couple de 590 lb-pi s'aligne sur celui de l'ancienne GT Black Series haut de gamme. Et n'oubliez pas qu'il s'agit simplement de la GT de milieu de gamme, vaguement apparentée à l'ancienne GT C. Il y aura sûrement des modèles plus musclés à venir.

Malgré un poids supérieur de 200 kg à celui de la dernière GT C que nous avons testée, cette GT63 dépasse de loin la barre des 100 km/h, avec un temps de 3,1 secondes qui lui fait perdre une demi-seconde. La 63 grignote même les talons de la précédente GT Black Series à propulsion arrière, qui avait un temps de 2,9 secondes. Or, ce modèle qui dévore les pistes pesait 272 kg de moins et développait 720 chevaux. Autant dire que la GT63 à transmission intégrale sort de sa boîte en un rien de temps.

Sur la piste, la masse de la GT63 se fait clairement sentir, mais sa puissance et sa transmission intégrale signifient que vous pouvez sortir des virages en appuyant fort sur l'accélérateur, et si vous réduisez le contrôle de stabilité, vous pouvez faire glisser la queue vers l'extérieur comme vous le pouviez dans le précédent modèle à propulsion arrière.

Et bien que ses autres chiffres de performance objective soient impressionnants, de son adhérence sur patins de 1,05 g à son temps au tour en huit de 23,4 secondes (à une moyenne de près de 0,90 g !) et à son arrêt de 102 pieds à partir de 60 mph, on ne peut tout simplement pas se débarrasser de la bedaine de bière de cette GT sur la piste. À la fin du troisième tour rapide de plusieurs juges, les freins ont commencé à succomber à la chaleur, tout comme les pneus.

En dehors d'un environnement purement sur piste, où la GT précédente brillait le plus, la GT63 est incontestablement une meilleure voiture de performance au quotidien. Elle est plus rapide que l'enfer, le son du V8 est incroyable et la tenue de route est stable et adhérente (confiance et engagement du conducteur ? C'est bon !), autant d'atouts qui font des accélérations rapides, eh bien, un plaisir. Le reste du temps, la conduite moins saccadée de la GT63 et son intérieur mieux garni augmentent son comportement pratique. Un sacré tour de passe-passe pour AMG, qui ajoute plus de « plus » sans trop émousser le tranchant de la voiture – des points pour l'excellence de l'ingénierie, un autre de nos critères.

Ce qui nous ramène à notre question centrale : est-ce que le compromis entre la robustesse de la voiture précédente et le confort est quelque chose à célébrer dans le contexte de la PVOTY ? Compte tenu de nos plaintes concernant les versions plus dures de l'ancienne GT et leur concentration sur un seul circuit pour les temps au tour, l'évolution de la nouvelle voiture vers la facilité de vie au quotidien et les performances satisfaisantes de la Porsche 911 est la bienvenue. Mais au lieu de compenser le corps de papa auto-infligé par beaucoup de puissance et de traction, AMG n'aurait-il pas pu simplement adoucir l'ancienne voiture, ajouter une transmission intégrale et éviter le gain de poids important qui accompagne une empreinte plus grande ?

La valeur en souffre davantage ; les prix de détail suggérés par le fabricant ont fortement augmenté et le prix de notre voiture d'essai est inférieur de quelques milliers de dollars seulement à celui de la 911 GT3 de Porsche (ancienne lauréate du prix PVOTY) et des modèles GT3 Touring, des voitures à la fois plus amusantes, tout aussi rapides et raisonnablement pratiques, voire tout aussi luxueuses. Il s'avère qu'un véhicule de performance de l'année ne permet pas de faire un meilleur véhicule de transport, même s'il engendre une AMG GT manifestement meilleure.