Mercedes-Benz EQS580 4Matic 2022 testée : plus de QI que de QE

Extrait du numéro de juillet/août 2022 de Voiture et chauffeur.

Peut-être que Mercedes devrait renommer sa sous-marque EQ IQ, car la Mercedes-Benz EQS580 2022 semble avoir été développée pour plaire aux individus avec le quotient émotionnel de Mark Zuckerberg et le quotient intellectuel d’Albert Einstein.

Bien que ses deux moteurs électriques (un à chaque essieu) produisent une bonne puissance de 516 chevaux, l’EQS580 à traction intégrale est une machine distante qui offre un engagement minimal lorsqu’elle est conduite vigoureusement. Tout ce grognement a poussé l’EQS580 à 60 mph en 3,7 secondes et l’a propulsé de 30 à 50 mph en 1,5 ticks. Mais une Tesla Model S Long Range Plus de 489 chevaux a atteint ces mêmes repères en 3,5 et 1,4 secondes, respectivement. Blâmez les 982 livres de masse supplémentaire que la Mercedes porte pour ses performances moindres en ligne droite.

À 5806 livres, le poids à vide proche de la classe G de l’EQS est un point d’ancrage sur l’efficacité, ce qui explique sûrement le style jelly-bean qui favorise la fonction plutôt que la forme. Bien qu’esthétiquement malheureux, le look avant-gardiste de la cabine des années 90 est une sage décision. Il contribue à un coefficient de traînée de 0,20 et a aidé le 580, avec sa batterie de 107,8 kWh, à parcourir 350 miles lors de notre test d’autonomie à 75 mph, l’un des rares véhicules électriques à battre sa gamme EPA. La forme aide également à limiter le bruit à l’intérieur de la cabine à 64 décibels pendant une croisière de 70 mph, le même niveau enregistré dans le S580.

Malheureusement, cette berline alimentée par batterie n’a pas la banquette arrière confortable de sa cousine Benz à essence. La ligne de toit plongeante limite l’espace pour la tête là-bas, une situation exacerbée par l’angle vertical du dossier fixe. La configuration à hayon de l’EQS, cependant, offre plus d’espace de chargement que même le SUV de classe GLC.

Le conducteur et le passager avant ne souffrent d’aucun compromis sur l’espace ou le confort. Ils regardent également un système d’infodivertissement massif qui abrite trois écrans d’affichage séparés sous un panneau de verre de 56,0 pouces. Surnommée Hyperscreen, la configuration intègre intelligemment des graphiques haute résolution et réagit rapidement aux entrées (au toucher ou via les boutons capacitifs de la voiture), ce qui la rend raisonnablement facile à utiliser, même si nous souhaitons que Mercedes inclue au moins quelques boutons durs redondants.

Plus ennuyeux, cependant, est le fonctionnement de la pédale de frein. Appliquer une pression sur la pédale gauche troublante et déconnectée revient à pousser Play-Doh à travers un moule. Le passage du système de freinage régénératif à son réglage le plus fort limite le besoin d’interagir avec les freins, car il active le mode de conduite à une pédale, qui déplace également activement la pédale de frein lorsque la fonction de régénération ralentit la voiture (imitant la position de la pédale si vous aviez réellement marché dessus). Outre l’étrangeté de tout cela, la variabilité des mouvements fantômes de la pédale rend difficile pour le conducteur d’appliquer rapidement les freins lorsqu’une puissance de freinage supplémentaire est requise. C’est une caractéristique étonnamment faible de QI dans une voiture qui, autrement, devrait plaire aux acheteurs à QI élevé.

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