MISE À JOUR du 29/12/23 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests du Cayenne Turbo GT.
Malgré une certaine résistance initiale lors de ses débuts il y a vingt ans, le Cayenne est devenu l’un des véhicules les plus importants de la gamme Porsche, représentant environ 30 pour cent de ses ventes mondiales. L’actuel Cayenne de troisième génération est en production depuis l’année modèle 2019 et reçoit un rafraîchissement opportun pour 2024.
Ce n’est cependant pas un lifting typique. Il s’agit d’une mise à niveau significative par rapport à l’année précédente, sans atteindre une nouvelle génération car elle partage une grande partie du même châssis et de la même structure de collision. Le Cayenne 2024 arbore un nouveau look, avec une face avant retravaillée avec des prises d’air plus grandes, des phares redessinés, des ailes plus proéminentes et un renflement subtil du capot. L’arrière fait également peau neuve, avec de nouveaux feux arrière et un hayon qui lui donne une apparence plus large qu’auparavant.
À l’intérieur, un nouvel affichage d’instruments numériques incurvé de 12,6 pouces fait ses débuts aux côtés du système d’infodivertissement PCM 6.0 et de son écran tactile de 12,3 pouces. L’ancien levier sélecteur de vitesses a été remplacé par une bascule plus petite que l’on trouve dans d’autres Porsche et déplacée vers le tableau de bord. Cela libère de l’espace sur la console centrale pour plus de rangement et un nouveau panneau de climatisation. Le Cayenne propose également un écran tactile de 10,9 pouces pour le passager avant, similaire à celui que l’on retrouve dans le Taycan.
La gamme Cayenne a été considérablement réduite, passant de neuf niveaux de finition à quatre. Le Cayenne de base de 348 chevaux commence à 80 850 $, tandis que le Cayenne S de 468 chevaux vous coûtera 16 500 $ supplémentaires. Au sommet de la gamme se trouve la Turbo GT de 650 chevaux qui flirte inconfortablement avec un prix de 200 000 $. Il n’est disponible qu’en version coupé et est désormais exclusif au marché américain. Au-dessus du modèle de base se trouve le V6 turbo rechargeable Cayenne E-Hybrid avec 463 chevaux à 93 350 $. Un Cayenne entièrement électrique est attendu dans quelques années et chevauchera les modèles à combustion interne.
Conduire le Cayenne Turbo GT
Nous avons eu l’occasion de lancer le Cayenne Turbo GT sur certaines de nos routes préférées du sud de la Californie pour voir comment les changements affectent ce véhicule utilitaire le plus sportif. La Turbo GT mérite certainement sa place de plus épicée des Cayennes. S’il avait une cote Scoville, il imiterait facilement son prix à six chiffres. L’accélération à 60 mph correspondait exactement aux 2,8 secondes insensées que nous avons enregistrées dans un modèle ’22, et le quart de mile s’est déroulé en 11,2 secondes à 121 mph. Lorsque vous appuyez sur la pédale au sol, vous rencontrez l’un des grognements de moteur V-8 les plus glorieux de ce côté-ci d’une Jaguar F-Type, une valeur totale de 79 décibels.
En dehors de la ligne, la Turbo GT trébuche pendant un bref instant alors qu’elle lutte pour empêcher les pneus Pirelli collants de partir en fumée et se prépare pour le rapport suivant, mais elle est néanmoins impressionnante et fait rire. Les freins en carbone-céramique de série sont à la hauteur de la tâche de ralentir ce SUV de 4994 livres. Il s’arrête à 70 mph en seulement 150 pieds, et la pédale ferme ajoute une assurance supplémentaire.
En entrant dans un virage, la direction du Cayenne ressemble à celle d’une Porsche avec sa précision et son effort. Les ressorts pneumatiques adaptatifs de série et le toit léger en carbone empêchent la Turbo GT de se sentir lourde lorsqu’elle parcourt les courbes avec seulement un soupçon de roulis. Les bosses au milieu des virages peuvent faire dérailler momentanément les pneus arrière, mais le Cayenne retrouve son adhérence et son sang-froid avant que vous puissiez réagir. Sur le skidpad, nous avons mesuré 1,02 g d’adhérence en virage.
Le confort de conduite de la Turbo GT est tout aussi impressionnant que ses prouesses en virage. Remettez le mode de conduite sur Normal et la suspension relâche sa tension pour obtenir le type de douceur nécessaire pour les longs trajets. Le bruit important de la route ajoutera cependant un peu de fatigue sur les longues distances.
Cayenne S Drive
Nous avons également conduit le Cayenne S sur les mêmes routes, et les différences étaient révélatrices mais pas dramatiques. La grande nouveauté pour ce modèle milieu de gamme est le retour du moteur V-8 à la place du précédent V-6, apportant avec lui 34 chevaux supplémentaires. Mais vous ne retrouverez pas le grondement théâtral de la Turbo GT dans la S, qui a plutôt un son relativement fade qui pourrait être confondu avec celui du six cylindres.
Le Cayenne S est également livré avec une suspension adaptative plus conventionnelle qui n’offre pas la gamme de confort ou de performances dont bénéficie le Turbo GT. Il est plus nerveux et nerveux sur une chaussée accidentée et moins solidement installé dans les longues courbes rapides. La suspension pneumatique est cependant disponible en option à 2 390 $ et nous la recommandons fortement pour le Cayenne S et le modèle de base, que vous recherchiez ou non des performances de maniabilité. Même avec cet ajout, le Cayenne S coûte deux fois moins cher que le Turbo GT.
Bien entendu, la performance n’est qu’une partie de l’équation du Cayenne. Il s’agit toujours d’un SUV de luxe et son intérieur répond haut la main aux attentes. Même si nous pourrions faire moins de noir piano sur la console centrale, l’habitacle est recouvert de matériaux haut de gamme et il y a un poids solide derrière chacun d’eux. Outre le bruit de la route susmentionné, l’intérieur est dépourvu de craquements, de grincements et de bruits de vent excessifs.
Le déplacement du sélecteur de vitesse vers le tableau de bord permet également d’installer un chargeur sans fil bien placé sous le tableau de bord et constitue un excellent couplage avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Vous bénéficiez également d’une plus grande poche de rangement et de porte-gobelets. Heureusement, le nouveau panneau de commande de climatisation conserve quelques interrupteurs à bascule physiques pour des réglages sans distraction. Les commandes secondaires sont des boutons tactiles capacitifs qui nécessitent de détourner le regard de la route pour les utiliser.
Nous ne sommes pas convaincus que l’écran tactile optionnel pour le passager vaut le prix de 1 490 $, mais il y a néanmoins un certain facteur intéressant. Il permet au passager avant de profiter de son propre divertissement en streaming, de contrôler plusieurs fonctionnalités du véhicule et de jouer au copilote avec la navigation, même si l’écran tactile central n’est qu’à une courte distance. Le filtre polarisé de l’écran le fait apparaître au conducteur comme un simple élément de tableau de bord en plastique noir pour éliminer toute distraction. Notre principal problème avec cet affichage est la probabilité de déclencher le mal des transports chez les passagers les plus sensibles.
Dans l’ensemble, ces changements rendent le Porsche Cayenne 2024 encore plus désirable qu’avant. Pour le conducteur qui recherche plus de performances que ce que le Cayenne de base offre déjà, le Cayenne S augmentera certainement votre fréquence cardiaque. Nous suggérons d’opter pour la suspension à ressort pneumatique pour une plus large gamme de confort et de maniabilité. Aussi glorieuse que soit la Turbo GT, son prix de près de 200 000 $ semble excessif. Mais si nous avions le genre de solde bancaire capable d’absorber un tel choc, vous feriez mieux de croire que nous nous lancerions.
Caractéristiques
Caractéristiques
Porsche Cayenne Turbo GT 2024
Type de véhicule : moteur avant, transmission intégrale, 4 passagers, familiale 4 portes
PRIX
Base/Tel que testé : 197 950 $/202 940 $
Options : peinture Arctic Grey, 3 150 $ ; affichage tête haute, 1 490 $ ; Poignées de porte noir brillant, 350 $
MOTEUR
V8 à double turbocompresseur et à refroidissement intermédiaire, DACT, 32 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 244 po33996 cm3
Puissance : 650 ch à 6 000 tr/min
Couple : 626 lb-pi à 2 300 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 8 vitesses
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : multibras/multibras
Freins avant/arrière : disque en carbone-céramique ventilé et percé en croix de 17,3 pouces/disque en carbone-céramique ventilé et percé en croix de 16,1 pouces
Pneus : Pirelli P Zero Corsa PZC4
F : 285/40ZR-22 (110Y) Charge supplémentaire NC0
R : 315/35ZR-22 (111Y) Charge supplémentaire NC0
DIMENSIONS
Empattement : 114,0 pouces
Longueur : 194,2 pouces
Largeur : 78,6 po
Hauteur : 65,0 po
Volume des passagers, avant/arrière : 54/50 pi3
Volume de chargement, derrière l’avant/l’arrière : 52/24 pi3
Poids à vide : 4994 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 2,8 secondes
100 mph : 7,5 secondes
1/4 de mile : 11,2 secondes à 121 mph
210 km/h : 13,5 secondes
150 mph : 19,6 secondes
Les résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,2 seconde.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 4,5 s
Top Gear, 30 à 50 mph : 2,9 secondes
Top Gear, 50 à 70 mph : 3,5 s
Vitesse maximale (affirmation du fabricant) : 189 mph
Freinage, 70-0 mph : 150 pieds
Freinage, 100 à 0 mph : 302 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 1,02 g
CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 18 mpg
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 17/15/20 mpg
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
—
Porsche Cayenne S 2024
Type de véhicule : moteur avant, transmission intégrale, 5 passagers, familiale 4 portes
PRIX
Base : VUS S, 97 350 $ ; Coupé S, 103 750 $
MOTEUR
V8 à double turbocompresseur et à refroidissement intermédiaire, DACT, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 244 po33996 cm3
Puissance : 468 ch à 6 000 tr/min
Couple : 442 lb-pi à 2 000 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 8 vitesses
DIMENSIONS
Empattement : 114,0 pouces
Longueur : 194,1 pouces
Largeur : 78,6 po
Hauteur : 66,1 à 66,8 pouces
Volume des passagers, avant/arrière : 54/50 à 51 pieds3
Volume de chargement, derrière l’avant/l’arrière : 53-60/24-27 pi3
Poids à vide (CD est) : 4 750 à 5 000 lb
PERFORMANCE (CD HNE)
60 mph : 4,0 secondes
100 mph : 10,5 s
1/4 de mile : 12,8 secondes
Vitesse maximale : 169 mph
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 17/15/21 mpg
