BMW 318ti 1995 contre Acura Integra GS-R 1995

Extrait du numéro de novembre 1995 de Voiture et chauffeur.

« Est-ce que c’est amusant ? Est-ce une vraie BMW ? Plus précisément, est-ce que je vais avoir l’air cool dedans ? » Telles sont les questions que pose la BMW 318ti, une voiture qui exerce son charme avant même que l’on puisse saisir les clés. Cela est en grande partie dû à ses initiales. Dans le passé, nous mesurions notre plaisir de conduire en BMW en milles marins. Naturellement, la perspective d’un Bimmer d’une valeur de 20 000 $ avec son pedigree intact ressemblait au profil d’un futur leader du peloton.

Un seul problème. La 318ti se présente prête à gronder sur un terrain déjà revendiqué par certaines berlines et coupés sport intimidants. Au premier rang se trouve une Acura Integra, une voiture si souvent adoubée par des tests de comparaison que Kenneth Branagh se penche sur les droits du film. Avec quelques combats à son actif, l’Integra GS-R de 170 chevaux pourrait bien faire tomber la jambe de force de la 318ti.

Cela ressemble à un problème ? Cela ressemble à un test de comparaison.

« Attends juste une minute, Sparky, » tu dis, brisant l’ambiance. « Et la VW GTI ? »

Certes, la berline BMW ressemble beaucoup plus à son compatriote allemand qu’à son partenaire d’escrime japonais. Mais la GTI a terminé dernière lors de son dernier test comparatif (CDmars 1995) en grande partie à cause de sa manipulation douce.

Restez avec nous ici. La BMW et l’Acura sont toutes deux équipées de moteurs quatre cylindres de 1,8 litre. Les deux sont des berlines avec sièges arrière rabattables. Leurs prix de base s’ouvrent de chaque côté du signet de 21 000 $. Après des heures passées à froncer les sourcils jusqu’à ressembler à ce type de REM, nous avons décidé que la 318ti était plus proche en termes de configuration, de performances et de prix de l’Integra GS-R que de toute autre chose.

Alors, que se passe-t-il exactement lorsque vous jetez deux durs dans le même aquarium à requins ? Vous parcourez le sud-est du Michigan en duo, goûtez aux effets narcotiques du spaetzle au restaurant allemand de Stockbridge et choisissez votre voyou préféré. En fin de compte, l’une gagne et l’autre joue le rôle de Miss Congeniality dans les rangs toujours plus nombreux des « Nice, mais… ».

Voici comment ces deux-là ont réglé leurs différends.

2ème place : BMW 318ti

Si vous lisez des magazines comme Détailsregardez « Friends » de NBC ou écoutez n’importe quelle station de radio avec un « X » dans ses lettres d’appel, vous avez probablement déjà été assailli par un chiffre tentant pour la 318ti de BMW : « 19 900 $ ».

Permettez-nous de vous détromper doucement de cette notion. Tout d’abord, vous devrez payer pour faire descendre votre véhicule d’un navire et le rendre chez votre concessionnaire (570 $). Ce qui signifie que le bébé Bimmer coûtera au moins 20 470 $, y compris deux airbags, des freins antiblocage et des vitres électriques. Les chasseurs de bonnes affaires qui recherchent des références européennes peuvent et doivent s’arrêter là.

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DES HAUTS : Maniabilité et verve mécanique impeccables. . .
BAS : . . . mais nous reviendrons vers vous sur sa vitesse et son look.
VERDICT: Une vraie BMW pour les ceintures un peu plus serrées.

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Si vous souhaitez que votre bahnstormer de construction bavaroise se comporte comme un sprinter SCCA, cela vous coûtera plus cher. Vous aurez besoin du différentiel à glissement limité (580 $) et de l’ensemble Sport à 2 400 $, qui comprend des roues et des pneus astucieux de 15 pouces, une suspension sport, des sièges adhérents et un revêtement en tissu extrêmement groovy. Un minimum de 23 450 $ par nos calculatrices HP.

Ajoutez une chaîne stéréo haut de gamme, un toit ouvrant électrique, un système de sécurité et un régulateur de vitesse, et vous parlez de 25 200 $. Que de nombreux présidents morts vous achèteraient également un astucieux VTEC Prelude ou un Ram Air Firebird. Cela vous ferait presque entrer dans la nouvelle A4 d’Audi. Et la berline deux portes 318i de BMW est tout simplement un plus.

Ce n’est vraiment pas une surprise, car les deux ont beaucoup en commun, du moins devant le pare-feu, où la 318ti est la sosie de la berline 318i. Au-delà de là, même les parties sosies sont subtilement différentes. Regardez les portes : ces fenêtres sont encadrées, mec, et un peu de leur peinture rouge flamboyant transparaît dans la cabine. Le tableau de bord de la 318ti est plus simple et épuré avec de gros boutons push-pull pour les phares et les antibrouillards. Ses sièges arrière se divisent et se replient pour révéler un espace de chargement qui avalera une tondeuse à gazon Sears. Essayez ça dans un M3.

Si vous pouviez prendre une radiographie des composants internes du 318ti, vous en remarqueriez davantage. Le cœur de cette affaire n’est pas le gros six cylindres en ligne commun au 325i et au M3 ; il s’agit plutôt du quatre cylindres à 16 soupapes de 138 chevaux qui existe depuis la série 3 de dernière génération. Il s’agit toujours d’un moteur à régime doux, particulièrement couplé aux styles de changement de vitesse fluides de la boîte à cinq vitesses de BMW. Mais après avoir vécu avec les hauts dirigeants bavarois, nous ne sommes pas habitués à attendre 8,4 secondes pour atteindre 60 mph. Et avec les GS-R de 170 chevaux qui circulent, nous sommes habitués à plus d’énergie avec un moteur de 1,8 litre.

Continue. Sous le plancher à hayon surbaissé, vous trouverez une suspension arrière à bras semi-traînant. Les différents champions 10Best de la série 3 ont chacun une suspension arrière multibras indépendante, mais la 318ti revient à la configuration des voitures de la série 3 de la génération précédente. Théoriquement, il est un peu moins apte à gérer les bosses d’une seule roue. En pratique, le compromis en matière de manutention, en échange d’un coffre utilisable et d’un prix de base bas, semble raisonnable.

Ce mélange d’ancien et de nouveau laisse en place les vertus traditionnelles de BMW, comme une direction légère et précise et une sensation de stabilité sans compromis à grande vitesse. La manipulation est équilibrée; il a tendance à un léger sous-virage, mais vous pouvez faire pivoter la queue dans les virages à basse vitesse et à haut régime. Les pédales sont étroitement regroupées afin que même les pieds étroits puissent exécuter des manœuvres habiles du talon et de la pointe.

Nous sommes intrigués par la possibilité d’une BMW à prix réduit, même avec les compromis mineurs apportés à la suspension arrière et à l’intérieur. C’est très amusant et d’un prix raisonnable, mais nous serions plus enthousiastes si la 318ti, avec ses avantages en termes de maniabilité, pouvait vraiment être la nôtre pour seulement 19 900 $.

1ère place : Acura Integra GS-R

Manutention ou utilité ? Vitesse ou qualité de conduite ? La confrontation entre l’Integra GS-R et la 318ti est un nœud gordien entre praticité, confort et plaisir.

Nous prendrons ce dernier. L’Integra est peut-être un ensemble plus petit et moins utile que la 318ti, mais elle crache des chiffres objectifs et insinue des perceptions subjectives qui étaient autrefois l’apanage des machines de sport coûteuses. Comme les BMW.

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DES HAUTS : Moteur et levier de vitesses haut de gamme, direction fluide.
BAS : Cède la qualité de roulement et l’espace à la vitesse, semble moins heureux à mesure que les régimes augmentent.
VERDICT: Un tyran au cœur d’or.

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Un groupe motopropulseur éblouissant est le principal parmi les nombreux plaisirs de l’Integra. La GS-R prend de l’ampleur comme aucune autre berline sport, à l’exception bien sûr de la GS-R à quatre portes. Son moteur VTEC quatre de 1,8 litre se charge à plein régime à 8 100 tr/min à la moindre provocation, ne brûlant que 7,1 secondes alors qu’il atteint 60 mph pour atteindre une vitesse sans entrave de 134 mph. Jouer dans les parties supérieures de sa bande de puissance est plus amusant que jouer dans un bac à sable pour un enfant de cinq ans, sans les démangeaisons.

Le yang de ce yin est un levier de vitesses à courte course qui s’enclenche et se désengage sur quelques centimètres de course comme un interrupteur à bascule. Il est monté un peu bas, mais la sensation du levier de vitesses ne serait pas meilleure s’il avait été fabriqué par Nintendo.

Même si vous préférez la sensation de direction ici et de puissance de la propulsion arrière, le sous-virage bénin de la GS-R est tout sauf offensant. Il s’agit d’un châssis très équilibré, qui reste imperturbable lorsqu’il se précipite de crête en couronne. La réponse de la direction est rapide et fluide, bien qu’un peu lourde. Le seul inconvénient de sa précision sur le fil du rasoir est une légère sensation d’arthrite lorsqu’il danse sur des surfaces irrégulières, transmettant un peu trop directement certains impacts violents.

Lors d’un concours remporté de justesse, nous avons décidé que l’Integra était plus belle que la BMW. Ses proportions sont plus maigres. Et bien que les phares de style projecteur soient au zénith de leur tendance, le visage n’est pas quelque chose que vous voyez tous les jours, à moins que vous ne conduisiez un coupé Lexus ou une del Sol.

Les autres plaintes que nous avons pu recueillir étaient généralement mineures. L’Integra n’est pas le coupé sport le plus spacieux, tandis que la BMW est essentiellement aussi grande à l’intérieur que n’importe quelle autre série 3. Comme on pouvait s’y attendre, l’Acura souffre en comparaison. Elle est dotée d’une roue inclinable, contrairement à la BMW, mais les sièges avant de l’Integra sont un peu moins spacieux. La banquette arrière est beaucoup plus serrée, nécessitant des contorsions et une bonne volonté bien supérieures à celles demandées par la 318ti. Le style du tableau de bord est cuit sans imperfections dans le même autoclave que le reste des offres ergonomiques irréprochables de Honda – peut-être un peu trop stérile.

Si vous ne pouvez pas ressentir l’intention de la GS-R à travers sa mécanique, vous l’entendrez certainement. Il enregistre 6 dBA de plus de bruit à plein régime que la BMW, et le cockpit de l’Acura vibre avec la flèche d’échappement au-dessus de 4 000 tr/min – par coïncidence, le point où le mécanisme VTEC passe du jeu de soupapes à levée inférieure à la variété à levée plus élevée. Enfin, malgré quelques légers affaiblissements des freins, l’Integra s’est arrêtée aussi rapidement que la BMW sur un court trajet de 185 pieds contrôlable.

D’un pied à l’autre, l’Integra GS-R surpasse les muscles et surpasse le tout nouveau poney de BMW. La maniabilité habile est à l’ordre du jour, mais les poneys bonus et la sensation plus percutante de l’Acura la poussent devant l’ensemble supérieur de la BMW et probablement son éclat de revente. Le prestige d’une hélice qui tourne peut paraître beau à l’école préparatoire, mais dans ce quartier, une attitude compte aussi.