Lucid Air Pure RWD 2024 testé

Extrait du numéro de décembre 2023 de Voiture et chauffeur.

Lucid a reçu de nombreux éloges de notre part pour l’autonomie et les performances de plusieurs variantes de la berline Air. L’Air Grand Touring a parcouru 410 milles avec une charge lors de notre essai sur route à 75 mph, le meilleur de tous les véhicules électriques, et a atteint 60 mph en seulement 3,0 secondes. Le nouveau Air Pure à propulsion arrière ne peut pas égaler ses grands frères sur ces deux paramètres, mais il ajoute une nouvelle vertu : la valeur. À 78 900 $, la Pure à propulsion arrière coûte 5 000 $ de moins que la version à traction intégrale et son prix semble attrayant par rapport à ses concurrents, notamment la Porsche Taycan et la Tesla Model S.

Le Pure d’entrée de gamme est le seul à moteur arrière de la gamme Air et n’est pas aussi rapide que ses homologues multimoteurs. Mais il est toujours très rapide selon les normes mortelles, atteignant 60 mph en 4,3 secondes et parcourant le quart de mile en 12,7 secondes à 183 mph (chiffres presque identiques à ceux que nous avons extraits de la BMW M5 de génération E60 à moteur V-10) . Même s’il y a peu de problèmes au niveau des pneus arrière lors d’un lancement difficile, le système de contrôle de traction travaille dur pour transmettre les 430 chevaux au sol ; à titre de comparaison, la Pure à traction intégrale de 480 chevaux a réussi une course de 60 mph en 3,5 secondes et un quart de mile de 11,7 secondes.

L’une des raisons du prix inférieur du Pure à propulsion arrière est sa batterie plus petite de 88,0 kWh. Il n’offre pas l’énorme autonomie revendiquée pour les modèles Air équipés du pack 112,0 kWh, mais malgré cela, ce Pure offre une autonomie estimée par l’EPA allant jusqu’à 419 miles sur les roues standard de 19 pouces. Avec les 20 en option, nous avons parcouru 300 milles lors de notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mph – un chiffre toujours impressionnant – au cours duquel l’Air a atteint en moyenne 109 MPGe.

Au-delà de l’efficacité, la propulsion arrière apporte des avantages dynamiques. Sur la route, cette Pure se sent plus agile que les versions à traction intégrale. On a l’impression que l’arrière tourne sous l’effet de la puissance, bien que le contrôle de stabilité évite un survirage important. Il y a aussi une réduction de poids utile. À 4 536 livres, notre voiture d’essai pesait 415 livres de moins que la Pure à traction intégrale et 676 de moins que la Grand Touring. La sensation de direction est limitée, mais la Pure à propulsion arrière réagit vivement et adhère de manière impressionnante. Ses 0,94 g d’accélération latérale sur caoutchouc Michelin Pilot Sport EV sont 0,04 g de mieux que son homologue à traction intégrale géré sur les mêmes pneus. L’arrêt de 164 pieds à partir de 70 mph était également meilleur de quatre pieds.

Le freinage n’est cependant pas sans problèmes. La pédale de frein du Pure a un point mort en haut de sa course ; il faut un mouvement inconfortable avant que la sensation de ralentissement augmente au-dessus de celle délivrée par le freinage régénératif toujours présent. Il n’y a que deux réglages de régénération, Standard et High, ce dernier servant de mode agressif à une seule pédale. Nous apprécierions une fonction côtière.

Le raffinement est excellent, car la conduite de la Pure à propulsion arrière reste douce sur les bosses et les crêtes de l’autoroute malgré les roues surdimensionnées de notre voiture d’essai, et pourtant il y a peu d’inclinaison dans les virages. À vitesse d’autoroute, la perturbation la plus notable était le murmure du vent autour du rétroviseur du conducteur.

Comme auparavant, l’habitacle de l’Air est incroyablement spacieux, en particulier sur la banquette arrière, où la batterie plus petite permet d’avoir un plancher plus bas, améliorant ainsi l’espace pour les jambes arrière. Mais la ligne de toit inclinée rend la conduite difficile, les occupants les plus grands se cognant souvent la tête.

Le Pure n’a pas le toit en verre standard des variantes les plus chères, ce qui rend l’habitacle plus sombre mais aussi moins comme un four les jours ensoleillés. Les matériaux sont somptueux et l’écran incurvé de 34 pouces est superbe. Au risque de ressembler à des Luddites, utiliser un panneau tactile pour contrôler les essuie-glaces et devoir utiliser l’écran tactile pour régler les rétroviseurs et le volant est profondément ennuyeux.

L’Air Pure à propulsion arrière ne fléchit pas avec la surpuissance EV de ses frères et sœurs à prix élevé. Mais dans sa forme la moins chère et la plus basique, l’Air est une véritable voiture de luxe et une valeur sûre.