La BMW 540i 1994 joue au jeu des chiffres

Extrait du numéro de septembre 1993 de Voiture et chauffeur.

En 1988, lorsque BMW a retiré le trench-coat de sa gamme actuelle de série 5, il n’y avait qu’un seul visage solitaire destiné aux États-Unis dans la famille : la 535i. Depuis lors, l’arbre généalogique des Five s’est fourchu, rampé et fleuri comme une sorte de fougère étrangleur de Bornéo. Il y a des employés des affaires publiques de BMW qui ne peuvent désormais pas nommer tous les frères et sœurs de cette famille. Voici le portrait de 1994 :

• Berline 525i, manuelle à cinq vitesses : 38 476 $
• Berline 525i, boîte automatique à quatre vitesses : 39 411 $
• 525i Touring (une familiale pour vous et moi), automatique à quatre vitesses : 41 225 $
• Berline 530i (le moteur V8 BMW le moins cher), boîte manuelle à cinq vitesses : 42 546 $
• Berline 530i, boîte automatique à cinq vitesses : 43 756 $
• 530i Touring, automatique à cinq vitesses : 45 846 $
• Berline 540i, boîte automatique à cinq vitesses : 50 246 $
•Berline MS, manuelle à cinq vitesses : 66 630 $

Si vous y prêtez attention, vous remarquerez que la voiture qui a donné naissance à la série, la 535i de 208 chevaux, est entièrement kaput. Disparu. Il a été remplacé par le 540i, qui est propulsé non pas par le six cylindres en ligne familier, mais par le nouveau V8 à DACT et 32 ​​soupapes de BMW. Ce moteur en alliage ne pèse que 470 livres, mais augmente néanmoins le poids à vide du 540i au-delà de celui de l’ancien 535i. Le poids supplémentaire, bien sûr, est compensé par la puissance du V8, qui surpasse son prédécesseur à six cylindres de 74 chevaux et 70 livres-pied de couple.

On pourrait penser que tout cela ferait du 540i une balle pour véhicule.

Ce n’est pas le cas, bien que le 540i accélère à 60 mph en 6,9 secondes. Cependant, cela le rend seulement un dixième de seconde plus rapide à 60 que l’ancienne 535i à transmission manuelle et seulement un dixième plus rapide sur le quart de mile. De plus, le 540i offre des performances quasiment identiques en vitesse de pointe, en freinage et sur patins. Oui, c’est une comparaison de pommes et d’oranges, mais la 540i n’est proposée qu’avec une boîte automatique, et même la nouvelle boîte automatique à cinq vitesses ne peut pas exploiter la puissance aussi bien qu’une bonne boîte manuelle.

Ne vous méprenez pas. Il s’agit d’un moteur adorable, velouté et à régime rapide, sans pics ni creux évidents dans sa puissance délivrée au-delà de 2 500 tr/min. Et les statistiques sur piste d’essai de la 540i sont proches de celles de la très admirée Mercedes-Benz 400E à moteur V8, sans doute son concurrent le plus proche et une voiture dont la taille de l’habitacle et le poids à vide sont des sosies mortes pour la 540i. Les deux, en l’occurrence, vous transporteront joyeusement, vous et quatre amateurs de sensations fortes, à une gorgée de 240 km/h tout en faisant le même bruit qu’un directeur de pompes funèbres le dimanche de Pâques. Mieux encore, la BMW inflige 9 000 $ de dégâts de moins à votre portefeuille que la 400E.

D’un autre côté, les berlines de la série 5 ont également cinq ans et semblent un peu anguleuses et mal famées, pas beaucoup aidées par la configuration quad de la Hellas halogène.

Mécaniquement, cependant, il reste ici beaucoup de choses qui semblent modernes de 1994. Les dimensions pratiques de la voiture et son emballage intelligent, par exemple. Sa suppression du bruit du vent et de la route, entre autres. Et la rigidité structurelle de la plateforme, tout simplement irréprochable. Notre 540i avait 4 500 milles difficiles au compteur, mais même lorsqu’elle traversait la glorieuse Hogback Road – dont l’asphalte a manifestement été soulevé intact de Sarajevo grêlée – aucun grincement, aucun cliquetis, aucun gémissement n’émanait du cockpit.

En fait, certains propriétaires pourraient se demander pourquoi le grondement séduisant du V8 de la 540i n’est pas plus affirmé. Les poussoirs hydrauliques en sont une des raisons. Et lorsque vous soulevez le capot, vous en apercevez un autre : le V-8 est enveloppé dans un cercueil en plastique de 20 x 30 pouces qui enterre même les caches de came. Cela rend la chose aussi envoûtante qu’un four industriel.

Malgré le carénage en plastique, le 540i partage son V8 de 4,0 litres avec le 740i plus grand et plus lourd de 221 livres. Curieusement, le plus gros 740i est un dixième plus rapide, à la fois à 60 mph et sur le quart de mile. Étant donné que les deux voitures utilisent des rapports de transmission finale identiques, cette anomalie peut peut-être être attribuée à des écarts dans les tolérances d’assemblage. Ce qui ne nous paraît pas très germanique.

La boîte automatique à cinq vitesses ZF est si merveilleuse que nous ne pouvons honnêtement pas dire que la boîte automatique à cinq vitesses de BMW nous manque. Malgré le premier rapport faible (numériquement élevé) de 3,55:1 de la ZF, les gros P600 arrière ne feront guère plus que gazouiller dès un départ arrêté. Néanmoins, le module de commande de la transmission communique sans cesse avec le V8, qui répond en retardant automatiquement le timing pendant les changements de vitesse. Le résultat est l’une des transmissions automatiques les plus fluides que nous ayons jamais rencontrées, même sous le fouet des passages à la ligne rouge à plein régime. Ceci est particulièrement remarquable si l’on considère que, au repos et sous un léger accélérateur, vous pouvez inciter la ZF à passer de la première, deuxième, troisième et quatrième position au moment où la voiture a atteint 40 mph. C’est beaucoup d’action en si peu de temps, et pourtant toute cette inconstance passe totalement inaperçue.

En plus des programmes Economy et Sport désormais bien connus de BMW, la ZF dispose d’un mode « Hiver », dans lequel la transmission sert initialement en troisième position pour éviter même la rumeur de patinage des roues. Si le patinage des roues vous inquiète toujours, optez pour l’ensemble intempéries à 1 660 $ : antipatinage et sièges chauffants.

Avec ses freins antiblocage standard, le 540i s’arrête à 70 mph en 178 pieds et le fera à plusieurs reprises sans évanouissement. C’est à peine douze pouces de plus que la distance requise par une Ferrari 348tb. Sur les rampes d’accès, la maniabilité de la 540i reste largement neutre, et la voiture peut toujours être dirigée avec des coups amusants, bien qu’un peu lourds, du pied droit. De même, un mouvement rapide de la transmission avec la transmission en mode Sport induit des rétrogradations agressives, qui rappellent la complexe Tiptronic de Porsche.

Comme dans toutes les BMW actuelles, l’ergonomie de la 540i est presque irréprochable, avec des performances remarquables des sièges, de l’appareillage de commande et des jauges pragmatiques. Avec une meilleure qualité de revêtement en cuir cette année, le cockpit de la 540i est, selon les normes allemandes, enfin proche du péché, du moins si l’on fait abstraction des pare-soleil en plastique de style Honda. (Nous avons fini par les apprécier après une visite au New Baltimore Dairy Queen, où quelques empreintes latentes de fondant chaud ont nécessité une attention immédiate.) Nos pleurnicheries se limitent donc à (1) le volant légèrement surdimensionné, qui est un peu trop haut. et non réglable pour le rake, et (2) la réception FM inégale de la chaîne stéréo et ses haut-parleurs grêles.

Rien de tout cela ne nous dissuade de recommander le 540i. Il s’agit d’une berline rapide, solidement implantée et méticuleusement assemblée, agréable à conduire. De plus, la nouvelle 540i ne coûte que 2 915 $ de plus que la voiture six cylindres qu’elle remplace. Néanmoins, nous souhaitons que le V-8 tourne au ralenti aussi doucement que l’ancien six cylindres en ligne, qu’il n’encoure pas encore une taxe gourmande de 1 000 $ et qu’il offre une accélération plus viscérale.

Ce que vous obtenez indéniablement pour vos dollars supplémentaires, c’est le droit de vous vanter d’un V8 multisoupapes. Pour les responsables marketing munichois, c’est peut-être là tout l’intérêt. Les voisins de luxe les plus proches de BMW – Audi, Mercedes, Infiniti, Lexus et Cadillac – font depuis des années le foin de leurs V8 à haut rendement.

Mais si vous avez toujours envie du vrai délinquant de la famille Série 5 – le frère BMW le plus excitant actuellement vendu aux États-Unis – alors passez au six cylindres en ligne de 310 chevaux dans la sublime M5. C’est dans le M5 à 66 630 $ que réside toujours l’âme du hot-rod de Bayerische Motoren Werke. Et il est ironique que l’offre la plus chère et la plus rapide de la gamme soit désormais également le seul membre de la famille à perpétuer la vénérée tradition des 3,5 litres.