Essai routier à long terme de la BMW i4 xDrive40 2023 : introduction

Introduction

La Hyundai Ioniq 5 a remporté le prix du Véhicule électrique de l’année 2022. Mais si le SUV électrique compact au style origami était le major de cette année, la BMW i4 Gran Coupé était sûrement le salutatorien. L’i4 M50 qui a participé à l’EV de l’année 22 nous a époustouflé par son équilibre, sa puissance et sa vitesse à couper le souffle. Les conduites ultérieures du modèle de base eDrive40 de l’époque nous ont convaincus que la gamme i4 incarne les trois mêmes caractéristiques dynamiques fondamentales – suspension souple, direction bavarde et manipulation intuitive – qui ont fait les meilleures BMW des automobiles incandescentes du passé, dont nous nous souvenons chaleureusement. La i4 a confirmé nos premières impressions en battant une multitude de voitures à essence impressionnantes pour remporter le prix 10Best 2023.

Les voitures qui reçoivent une médaille 10Best sont suffisamment spéciales pour mériter un examen approfondi. C’est encore plus vrai dans le meilleur des mondes des véhicules électriques. Chaque nouveau véhicule électrique apporte sa propre série d’avantages et d’inconvénients, dont chacun pourrait s’avérer être une avancée ou un échec. BMW offre aux acheteurs le choix entre une propulsion électrique ou à essence dans le même véhicule (la i4 est le sosie électrique du Gran Coupé série 4 à essence) et nous sommes donc impatients de voir comment cette stratégie se déroulera lors d’un essai de 40 000 milles. .

Allant à l’encontre de notre instinct de rechercher la version la plus puissante, nous avons commandé le deuxième modèle le plus puissant de la gamme à quatre versions : le xDrive40 à double moteur et transmission intégrale de 396 chevaux (quelque sacrifice !), qui commence à 62 595 $. Mais c’était toute la retenue que nous pouvions faire preuve. Nous n’avons pas pu résister au pack M Sport (caoutchouc d’été de 19 pouces, plus volant racé et garniture d’habitacle en aluminium) ou aux packs Premium, Shadowline, Driving Assistance Pro et Parking Assistance. Nous avons également opté pour des phares à LED adaptatifs, du cuir Oyster Vernasca et un système de son surround Harman/Kardon, puis avons complété le tout avec une commande spéciale de peinture Mora Metallic violette, portant l’autocollant de notre voiture d’essai à 77 920 $.

Rodée avec environ 1 200 milles au compteur, la i4 s’est montrée très performante sur la piste d’essai, avec un temps de 60 mph de 4,4 secondes et un quart de mile de 12,9 secondes à 109 mph. Il s’est collé au patin à 0,89 g et s’est arrêté à 70 et 100 mph en 161 pieds et 325 pieds, respectivement. Sur un chargeur rapide CC, le i4 a reconstitué sa batterie de 84,3 kWh de 10 à 90 % en 38 minutes, avec un taux de charge maximal de 208 kilowatts et une moyenne de 104 kilowatts, un solide résultat intermédiaire.

Les tests instrumentés étaient la partie la plus facile ; nous avons maintenant abordé les défis posés par la vie quotidienne et, oserons-nous dire, un road trip ou deux. Les kilomètres que nous avons parcourus avec la i4 depuis qu’elle a quitté la piste d’essai ont confirmé à nouveau notre sentiment qu’il s’agit d’une voiture de conducteur parfaitement rodée. Le pack M Sport renforce un peu la suspension, mais pas trop, même si nous pensons que la i4 serait presque aussi agréable à conduire au quotidien sans les pièces de châssis plus sportives ou ses pneus d’été.

Son comportement sur les pneus hiver est cependant une autre histoire. Nous avons remplacé les pneus été Hankook Ventus S1 Evo3 par un jeu de pneus hiver Michelin X-Ice Snow de la même taille (245/40R-19 à l’avant, 255/40R-19 à l’arrière) juste à temps pour une explosion de deux semaines de pneus simples. Des températures à des chiffres, de la neige et des routes verglacées rugissent à travers notre État d’origine, le Michigan. Malheureusement, les pneus d’hiver ont fait que la tenue de route confiante de la i4 sur route sèche s’est dégradée en même temps que les températures plus douces.

Soudain, la i4 semble bancale en conduite normale sur des routes dégagées et sèches ; à vitesse d’autoroute, la queue remue au moindre mouvement du volant, comme si les pneus arrière étaient presque à plat ou si le système de direction arrière avait disparu (sauf que la i4 n’a pas de direction arrière). Un éditeur a qualifié la gestion des hivers de « gâchis ». Nous n’avons jamais vu auparavant des pneus d’hiver – Michelin ou de toute autre marque – affecter la tenue de route de manière aussi négative sur aucune de nos voitures d’essai à long terme. Nous allons étudier pourquoi ces beignets d’hiver, normalement excellents, ne conviennent pas si bien au châssis de l’i4. Nous vous informerons quand et si nous trouvons une réponse à ce mystère caoutchouteux.

Ceux qui ont parcouru les premiers kilomètres sur l’i4 ont déjà découvert certaines forces et particularités qui ne peuvent faire surface qu’avec le temps. Au début, l’indicateur d’autonomie de la i4 semble être parfait. Pourtant, un conducteur a ajouté un juron dans le journal de bord à propos de sa frustration d’être exclu du système de climatisation pendant la recharge. Nous devrons examiner les nombreuses options de menu pour voir s’il existe un moyen de programmer autour de cela. Un autre éditeur doutait que la dernière itération d’iDrive de cette voiture soit une amélioration. Nous aurons des choses plus définitives à dire à ce sujet, sur l’autonomie, sur les pneus d’hiver et bien plus encore au fil des semaines et des kilomètres. Et nous verrons comment, à notre avis, la i4 résiste sur le long terme en tant que BMW. Nous avons nos soupçons, et son statut de lauréat du 10Best ne pourrait pas être un meilleur début.

Mois dans la flotte : 2 mois Kilométrage actuel : 3637 milles
Consommation moyenne de carburant : 71 MPGe
Service: 0 $ Usure normale : 0 $ Réparation: 0 $
Dommages et destructions : 0 $