Une fois la vitesse « V1 » atteinte, les pilotes s’engagent à décoller. Il arrive un moment similaire dans le développement de nouveaux modèles de voitures : même si le marché devient hostile, le constructeur automobile est trop impliqué. Trop d’argent et de temps ont été dépensés et le produit doit être lancé.
Cela a peut-être été le cas pour le nouveau Étoile polaire 5: une grande voiture GT électrique à cinq portes qui a vu le jour il y a six ans sous le nom de concept Precept 2020. Dans quelques mois, il arrivera en Australie comme modèle phare de la marque.
Comme sa rivale, la Porsche Taycan, la Polestar 5 est le genre de voiture qui ne voit le jour que lorsque les budgets réguliers sont supprimés, et les comptables sont convaincus de détourner le regard pendant un moment.
Le « 5 » n’est basé sur aucune plate-forme du groupe Geely, comme on pourrait raisonnablement s’y attendre. Au lieu de cela, il utilise un architecture unique en aluminium collé développé par l’ancienne base de développement de Polestar au Royaume-Uni qui a attiré les ingénieurs d’Aston Martin, McLaren et Lotus.
Il est juste de dire que la Polestar 5 est un oiseau rare en 2026 : véritablement sur mesure, berline haut de gamme lancé sur un marché devenu sceptique à l’égard des véhicules électriques coûteux.
L’Australie recevra la Polestar 5 en deux formats. Le point d’entrée est le Double moteur longue portée (LRDM), au prix de 171 100 $ avant les frais routiers, tandis que le Performance frais 193 100 $ ainsi que sur route.
La voiture standard semble être tout ce dont la plupart des gens auront besoin. La version LRDM permet 550 kW/812Nm à partir d’un groupe motopropulseur à double moteur et traction intégrale, et fonctionne avec des roues aérodynamiques de 20 pouces, des freins avant Brembo, une suspension à double triangulation, des phares matriciels à LED, un toit en verre, Écran tactile de 14,5 poucesgroupe de groupes de 9,0 pouces, affichage tête haute, climatisation à quatre zones et sièges Recaro.
Dépensez 22 000 $ de plus et le Performance fait monter la barre pour 650 kW/1015Nm tout en ajoutant des 21 et des étriers dorés, et Amortisseurs adaptatifs BWI MagneRide remplacé par la configuration passive du LRDM.
Sur le papier, la Performance semble tentante, mais après avoir piloté les deux variantes sur un parcours difficile de Montpellier à Nice, le la voiture la moins chère est en fin de compte celle qui présente les arguments les plus solides.
Les principaux rivaux sont évidents : la Porsche Taycan, ainsi que sa cousine Audi e-tron GT partageant la plate-forme, tandis que la berline et la familiale BMW i5 M60 se situent relativement près de la Polestar en termes de prix.
Mais le « 5 » n’est la copie d’aucun d’entre eux : il a son propre caractère distinctif et histoire d’ingénierieavec suffisamment de talent pour être pris au sérieux.
Comment roule la Polestar 5 ?
Bien que les résultats soient absolument monstrueux, les performances de la Polestar 5 les talents vont bien au-delà de la vitesse en ligne droite. C’est important, car l’électrification a démocratisé un pouvoir énorme au point qu’il n’est plus spécial ou distinctif.
Pourtant, le LRDM sprinte de 0 à 100 km/h avec une rapidité rassurante. 3,9 secondes tandis que la performance baisse le chiffre à 3,2 secondes. Tous deux utilisent le nouveau moteur arrière interne de Polestar, qui peut développer jusqu’à 450 kW en soi, éliminant la nécessité d’un boîte de vitesses à deux vitesses.
L’accélérateur est réactif mais pas saccadé comme le sont de nombreux véhicules électriques. La puissance arrive rapidement, mais sans la livraison violente ou inutilement dramatique sur laquelle certains véhicules électriques de performance s’appuient pour leur valeur de choc.
C’est une histoire similaire avec les freins puissants. Les deux niveaux partagent le même étriers avant Brembo à quatre pistonsmais le plus gros problème est une pédale facile à moduler : le mélange entre le freinage à régénération et le freinage par friction est presque imperceptible, sans la sensation de bois de certains rivaux.
Mais c’est le châssis de la Polestar qui nous a le plus plu. Alors que le 2500 kg « 5 » n’est pas un poids léger, la structure en aluminium exceptionnellement rigide agit comme une base idéale pour que la suspension puisse respirer pleinement au-delà des imperfections.
L’effet est particulièrement évident dans la qualité LRDM plus pure. Sa suspension passive et non réglable n’a nulle part où se cacher et ravit avec son superbement jugémélange presque parfait de conformité, de confort et de contrôle.
Il y a quelque chose de profondément satisfaisant dans une très bonne suspension monomode. C’est un exploit vraiment difficile à réaliser avec tous les compromis que les véhicules électriques lourds proposent, et dans le LRDM, vous ne vous demandez jamais si les amortisseurs devraient être dans un autre réglage. Parce qu’ils ne peuvent pas l’être.
Pendant ce temps, les amortisseurs MagneRide à trois modes du Performance ajoutent de la bande passante sur les routes rocailleuses très exigeantes, où les compressions répétées commencent à solliciter beaucoup le châssis. C’est là que la configuration adaptative peut régler la carrosserie de cinq mètres de la Polestar 5 un peu plus rapidement.
Mais la voiture standard est déjà si complète que la mise à niveau ne semble tout simplement pas essentielle. C’est 95 pour cent aussi bon.
La direction est précise mais comme dans le SUV Polestar 3, elle n’est pas particulièrement agréable. C’est un domaine dans lequel un Taycan garde l’avantage en offrant une communication plus fine via son volant.
Poussez la Polestar 5 correctement et elle finit par passer au sous-virage, mais une levée de l’accélérateur est généralement suffisante pour aider à rentrer le nez dans les virages rapides.
Cela dit, le absence de différentiel à glissement limité ou de véritable vecteur de couple sur l’essieu arrière laisse un certain degré de mordant sur la table, et même le réglage ESC Sport est assez conservateur.
Le raffinement est cependant excellent. Même sur des roues de 22 pouces, la Polestar 5 reste silencieux pendant la tournéebien que les plus gros alliages introduisent un peu plus de clapot que nous pourrions le souhaiter. Nous recommandons de s’arrêter à 21 secondes, ce qui est suffisant pour la voiture visuellement et dynamiquement.
Nous avons trouvé que l’avertissement de collision avant était sensible au toucher, mais l’assistance au maintien de voie était bien réglée et les avertissements sonores de vitesse pouvaient être réduits au silence avec un raccourci au volant.
Comment est l’intérieur de la Polestar 5 ?
Alors que le style extérieur de Max Missoni continue d’avoir l’air assez frais, même six ans après que cette voiture a été révélée en quasi-production, l’intérieur – qui est essentiellement partagé avec la Polestar 3 – ça semble maintenant un peu daté.
Bien que la position de conduite soit saine, l’ergonomie plutôt brillante et les niveaux de confort exceptionnellement élevés, l’industrie commence à s’éloigner de cette disposition minimale du tableau de bord axée sur un écran tactile vertical proéminent de style ardoise avec peu de boutons physiques.
Pourtant, au moins le Panneau de 14,5 pouces lui-même a des graphismes matures et des structures de menu claires. Et la barre climatique reste visible en permanence en bas.
Nous avons eu un quelques problèmes mineurs avec les voitures de pré-production lors du lancement international : la fonctionnalité sans fil CarPlay et la clé numérique n’avaient pas encore été ajoutées et il y avait quelques bugs, mais Polestar nous assure qu’une mise à jour sera à venir avant que les voitures n’atteignent les clients.
Polestar déjà fabriqué certains des meilleurs sièges du jeumais le « 5 » représente une nouvelle mise à niveau grâce à une collaboration avec Recaro.
Les baquets avant offrent un sérieux soutien avec un réglage étendu de la puissance et un chauffage de série, mais la ventilation, le massage et Cuir Nappa ‘Bridge of Weir’ tous doivent être optionnels au prix de 11 800 $ pour que la Polestar 5 se sente aussi spéciale qu’elle le devrait.
Nous dirions la même chose pour le système audio Bowers & Wilkins à 21 haut-parleurs en option, qui demande 8 800 $ de plus mais semble phénoménal. Cela signifie qu’une Polestar 5 peut nécessite 20 000 $ d’options pour se sentir vraiment completmême s’il parvient toujours à saper les Taycans moins puissants.
La qualité des matériaux est généralement excellente, avec de vrais métaux, du bois à pores ouverts, des tissus recyclés de haute qualité sur les portes et – alléluia – des bascules physiques pour modifier rapidement la direction des bouches d’aération.
La seule exception est le volant lui-même, qui est garni d’un matériau non cuir légèrement rugueux et repose sur des coussinets de raccourci noir brillant mystérieusement sans étiquette sur les rayons – ils rendent la vie plus difficile qu’elle ne devrait l’être.
Si les sièges avant sont généralement l’endroit idéal dans une voiture comme celle-ci, la Polestar 5 n’a pas oublié ceux qui voyagent dans la deuxième rangée, qui présente un « style exécutif ». chauffé, refroidi et sièges massants.
Il s’agit d’un véhicule électrique rare dans lequel les adultes peuvent s’asseoir confortablement à l’arrière, grâce à une hauteur libre décente et à des découpes « garage pour les pieds » dans la batterie qui créent un espace approprié pour les pieds des passagers arrière.
Mais l’aspect pratique est un point faible : la botte mesure juste 365 litresce qui est médiocre pour une voiture de cette taille. Au moins, les sièges arrière peuvent se replier pour accueillir des objets longs, et il y a des rangements sous le plancher. Un coffre ajoute un rangement pour les câbles et de la place pour les petits sacs.
Quels sont les coûts de possession de la Polestar 5 ?
Tous les exemples de Polestar 5 ont un Système 800 volts et utiliser un 112 kWh nickel manganèse cobalt batterie produite par SK On – dont 106 kWh d’énergie est utilisable.
La plage WLTP revendiquée est 670km pour le LDRM et 565 km pour la Performance, sur la base d’une consommation déclarée de 15,8 kWh/100 km et 18,7 kWh/100 km respectivement.
Bien que les revendications en matière d’autonomie semblent très éloignées, Polestar a expliqué à À la poursuite des voitures que la Performance a été certifiée avec des régulateurs dans son réglage de conduite plus sportif, ce qui signifie que cette version peut mémoriser votre mode de conduite préféré. Le LRDM revient en mode plage à chaque trajet.
Au cours de notre campagne de lancement en France, qui comprenait des routes de montagne, des autoroutes et des travaux périurbains, la consommation s’est élevée à 20-25 kWh/100 km en fonction de la force avec laquelle nous pédalions sur la voiture pour une autonomie réelle 430-530km.
Bien que cette consommation soit moyenne, les performances de charge sont raisonnablement bonnes. Utiliser un Chargeur CC 350 kWPolestar dit qu’une recharge de 10 à 80 pour cent prendra 22 minutesce qui représente un taux de charge moyen de 213 kW sur l’ensemble de la session. La charge CA culmine à 11 kW.
Les tarifs du service seront annoncés à l’approche du lancement australien de la Polestar 5. Attendez-vous à un garantie véhicule de cinq ans/kilométrage illimité et une garantie de batterie de huit ans/160 000 km.
Le verdict honnête sur la Polestar 5
À l’approche de notre premier essai de la nouvelle berline phare de Polestar, nous nous sommes demandés sans surprise si cette quatre portes se sentirait assez spécialsuffisamment talentueux et suffisamment désirable pour jouer dans le même espace que des références comme la Porsche Taycan.
La réponse à ces trois questions est sans équivoque « oui ».
Alors que la gamme de berlines électriques et de breaks sport de Porsche surpasse toujours la Polestar 5 sur certains critères, notamment la sensation de direction, l’aspect pratique et la finition logicielle, le « 5 » représente un alternative intrigante et extrêmement performante.
Les fondamentaux ici sont tentants. Le châssis est véritablement spécial, offrant un rare mélange simultané de souplesse et de rigidité, de confort et de contrôle.
De plus, l’habitacle semble tout à fait haut de gamme une fois choisi correctement, et ce faisant, vous ne dépensez toujours que de l’argent de base pour le Taycan, malgré le sentiment que la Polestar est beaucoup plus sur mesure.
Polestar sait que le « 5 » occupera une position de niche sur le marché, mais pour le bon acheteur – quelqu’un déjà à l’aise avec la possession d’un véhicule électrique et intéressé par une voiture qui on dirait plus une GT classique qu’un appareil électroménager – la Polestar 5 sera une option très enrichissante.
C’est une voiture qui montre exactement ce que Polestar peut faire lorsqu’elle s’étire vraiment. Le résultat est extrêmement impressionnant.
