Il y a beaucoup à aimer dans cette Mazda 6e de nouvelle génération – le « e » minuscule signifiant sa propulsion électrique.
Ce n’est peut-être pas une Mazda au sens propre du terme – il s’agit d’une coentreprise avec Changan Mazda en Chine et partage son architecture, ses vitres latérales et la forme générale de ses portes avec les berlines Changan Nevo A07 et Deepal SL03 du marché chinois.
Mais le premier véhicule électrique grand public de Mazda est doté d’un style unique, bien construit, roule avec une douceur agréable et offre une recharge et une autonomie compétitives (560 km WLTP).
C’est aussi assez chic et luxueux pour le 49 990 $ (avant frais routiers) pour la GT de base, ou 52 990 $ pour l’Atenza haut de gamme, que demande Mazda Australie.
Maintenant que BYD a abandonné sa berline de base Seal et avec une Tesla Model 3 de base qui semble et se sent relativement austère, la Mazda 6e a de bonnes chances d’atteindre un certain degré de popularité simplement parce que c’est une voiture pour le prix.
En ce qui concerne le style et l’emballage de la 6e, la longueur de l’empattement (2 895 mm), la hauteur (1 490 mm) et les vitres latérales n’ont pas pu être modifiées par Mazda, laissant la différenciation de la 6e aux extrémités avant et arrière au style unique, aux panneaux de porte modifiés avec garniture Mazda et aux détails d’éclairage voyants.
Ceux-ci incluent une « barbe » de calandre qui s’allume la nuit (et clignote brièvement lorsque la charge commence) et de superbes feux arrière circulaires doubles destinés à évoquer la RX-7 de troisième génération et la plus récente Mazda 3, ainsi qu’une bande de feux arrière horizontale sous le becquet de hayon de type hayon 626 qui clignote également lorsque la charge commence.
Les roues standard sur les deux modèles sont Alliages de 19 pouces portant des pneus Michelin e-Primacy 245/45R19 – il n’y a aucune différence visuelle externe entre GT et Atenza.
Comment roule le 6e ?
L’Aussie 6e lance également une technologie de batterie plus récente par rapport à la voiture aux spécifications européennes que nous avons conduite en 2025, ce qui signifie une charge plus rapide (10 à 80 % en 24 minutes, avec un maximum de 194 kW en courant continu) et une plus grande autonomie grâce à sa nouvelle batterie lithium-fer-phosphate de 78 kWh.
Et en tant que première berline à propulsion arrière de Mazda depuis la mort de la 929, dotée d’un Répartition du poids 47/53 vers l’arrièreainsi que du matériel et des logiciels fortement recalibrés et recalibrés par Mazda Motor Europe, il n’est pas surprenant que, à bien des égards, la 6e roule incroyablement bien.
En effet, la combinaison de la nouvelle batterie avec un degré d’attention exhaustif porté à tout ce que Mazda a pu changer signifie que la 6e est silencieuse, stable, adhère bien à la route, se comporte avec aisance et roule avec accomplissement – en particulier par rapport à la Mazda 6 Atenza de la génération précédente lorsqu’elle a été lancée avec des 19.
Spécifier des barres anti-roulis aussi grandes que possible signifie que la maniabilité de la 6e est suffisamment sûre pour faire face à sa direction à vitesse rapide (2,5 tours de butée à butée est beaucoup plus rapide que la norme Mazda), tandis qu’une « refonte en profondeur » des amortisseurs et des bagues, ainsi qu’un tout nouveau sous-châssis arrière beaucoup plus solide confèrent à cette Mazda électrique une sensation de robustesse sur la route.
Là où elle ne fait pas vraiment mouche, c’est au niveau de la direction : elle est vive et précise mais reste trop légère et manque de sensations en ligne droite.
Même le mode Sport ne parvient pas à offrir le poids du style Mazda, tandis que le réglage Normal est léger, ce qui le rend mieux adapté aux parkings RSL. Sur les routes vraiment sinueuses, il se comporte plutôt bien, mais nous souhaitons qu’il ait plus de sensations et de poids sur les surfaces australiennes.
Le groupe motopropulseur rafraîchi du 2026 6e avec Sorties 190 kW/290 Nm se sent plus fort que le modèle de l’année dernière, réduisant d’une demi-seconde le 0 à 100 km/h (maintenant 7,3 secondes) tout en semblant avoir plus de muscle à des vitesses plus élevées.
Il est en deçà de l’accélération de 5,9 secondes de 0 à 100 km/h du BYD Seal Premium, ainsi que de celle de la Tesla Model 3 (6,1 secondes), mais la différence n’est pas énorme et le fonctionnement de la Mazda est d’une douceur raffinée, mis à part une certaine agilité dans son freinage régénératif dans des réglages plus puissants – il est préférable de le laisser en mode « Standard ».
Comment est l’intérieur du 6e ?
À l’intérieur, la 6e présente bien – en particulier l’Atenza de couleur beige avec ses bords de sièges en cuir véritable, Centres en daim synthétique matelassé et des inserts de tableau de bord et de porte en daim cousu tactile.
La GT reçoit un revêtement noir Maztex (faux cuir) avec des centres perforés et une bande de tableau de bord Maztex, bien qu’il existe une alternative bicolore en option avec une couleur de siège et de porte beige chaud, surmontée de sections supérieures noires (comme l’Atenza).
Les portes sans cadre se ferment avec un bon bruit (bien que les vitres arrière ne se rétractent pas complètement) tandis que les sièges avant électriques à pierre tombale sont épaissement rembourrés et bien dorlotés.
Le premier aspect est cependant une illusion, car les bases des sièges doivent empiéter le moins possible pour lutter contre un plancher relativement élevé, ce qui entraîne une position de conduite haute (trop haute pour certaines personnes) et un espace arrière très réduit pour les orteils.
La banquette arrière offre en fait beaucoup d’espace pour les jambes et une vision décente, malgré l’épaisseur des dossiers avant. Cependant, la base du coussin est relativement plate et courte, de sorte que le 6e n’atteint pas vraiment ce que promet son empattement long.
Et même si la polyvalence de son hayon relevable séduira les amis, son mole plus grand espace de 337 litres et l’absence d’un couvre-bagage Mazda intelligent pourrait ne pas l’être.
La garniture intérieure de la 6e est donc agréable et le traitement est agréable, mais plus vous regardez en profondeur, moins cette Mazda électrique devient attrayante.
Bien sûr, il y a un espace de rangement approprié pour les bouteilles dans les portes, ainsi qu’une ventilation des sièges avant, des fenêtres à une touche, un toit en verre à double vitrage avec stores électriques et un système suffisamment solide (bien que froidement numérique). Stéréo Sony à 14 haut-parleurs dans les deux variantes. Mais les détails trahissent son approvisionnement chinois et son positionnement soucieux des coûts.
Le rétroviseur côté conducteur est toujours réglé pour la conduite à gauche, tout comme la manette des clignotants (chez une Mazda !), car le sélecteur de vitesses est à droite.
La colonne de direction ne s’étend pas assez loin, le passager avant ne bénéficie que d’un réglage rudimentaire dans quatre directions (contrairement à tous les derniers SUV de Mazda, même aux modèles à réglage manuel), et l’appareillage de commande des roues est assez étrange – en particulier le bouton proéminent de la caméra de stationnement « 360 » et le petit sélecteur de mode de conduite sur le rayon gauche.
L’indicateur de mode de conduite est un petit morceau de police dans le Écran conducteur de 10,2 pouces – de couleur verte pour
Et puis il y a le système CVC du 6e, qui est intégré au bas du Écran tactile de 14,6 pouces et est plus facile à lire que la disposition odieuse du CX-5 de nouvelle génération, mais il n’est pas suffisamment calibré pour un confort de cabine adéquat.
Lors de notre matinée de lancement à 13 degrés, nous avions le choix entre « 18 » (trop chaud) ou la température suivante plus basse, « LO » (froid). Compte tenu de la réputation de référence de Mazda en matière de refroidissement et de chauffage exceptionnels, c’est un échec retentissant.
Mais l’écran tactile est pire : jonché de regroupements alambiqués, de couches trop complexes et d’UX absurdes. Cependant, nous devons souligner qu’après 30 à 45 minutes de réflexion sur ce qui se trouve où, vous saurez quoi désactiver et pour quoi modifier les paramètres, et vous aurez peut-être même une chance de vous souvenir de ce qui est contenu là-dedans.
Les icônes de l’écran tactile sont plus grandes et d’une meilleure qualité visuelle que l’apparence bon marché du nouveau CX-5, mais intégrer les essuie-glaces dans une couche d’écran est encore plus idiot que d’y déplacer les rétroviseurs électriques, et si vous voulez que votre volant soit chauffé, alors… appuyez sur Accueil, puis sur l’onglet Cabine, et une fois que vous avez fait défiler tout en bas, Volant chauffant. Oui, vraiment.
Si vous ne plongez pas dans la configuration de navigation intégrée, accédez aux paramètres, puis désactivez le guidage « détaillé » et décochez les alertes de sécurité en bas de la page, alors chaque léger écart sur la route sera accompagné de « Sharp Curve Ahead ».
C’est à la fois exaspérant et agressif, anti-Mazda, mais si vous savez comment l’éteindre, il restera éteint. Apparemment.
Nous comprenons que Mazda a probablement eu l’impression qu’il était temps de surcompenser le contrôleur de commutateur plutôt encombrant qui imprègne les Mazda depuis le début des années 2010. Cependant, combiner cela avec un écran tactile réellement utilisable – qui pourrait être utilisé en déplacement – aurait été logique et abordable, tout en conservant le reste de l’excellent appareillage de commande de Mazda.
Au lieu de cela, il y a eu une transition vers des écrans tactiles à service complet – à la fois dans ce 6e et dans le tout nouveau CX-5 de troisième génération, avec plus d’écrans susceptibles d’arriver… dont un couvrant les deux tiers du tableau de bord dans l’imminent SUV CX-6e, un peu comme le Hyundai Elexio panoramique.
Hiroshi Ozawa, responsable du programme en chef de Mazda, a affirmé qu’il était possible de résoudre bon nombre de nos problèmes UX (expérience utilisateur) dans une future mise à jour logicielle. Et il a déclaré que Mazda écouterait les commentaires des clients et réagirait si les gens détestaient le passage tardif de la marque aux écrans tactiles dominants, ce qui semble positif.
Le verdict honnête
Pourtant, tout cela mis à part, il y a une bonne voiture ici. C’est un disque raffiné avec des statistiques de charge et d’efficacité compétitives (nous avons atteint 459 km en conduite réellebien qu’il se trouve dans un pays extrêmement vallonné et sur des autoroutes), et il semble offrir un bon rapport qualité-prix en termes de classe visuelle.
Mazda Australie en a vendu plus de 700 en précommandes, la majorité étant l’Atenza haut de gamme, et affirme qu’elle peut confortablement satisfaire la demande si la berline 6e trouve une veine.
Mais nous soupçonnons que le véritable voleur de scène sera le CX-6e électrique qui arrivera en septembre, dissimulant des fondements presque identiques avec un design extérieur beaucoup plus audacieux. Et un immense écran tactile.
