Au cours d’une année marquée par une grande variété de voitures pour les pilotes, la qualité surprise d’un classique redémarré a conquis le cœur des juges COTY.
Vous ne pourriez pas rêver d’un trio plus diversifié de véhicules « sport » en 2026 : le très attendu coupé sport hybride essence Prelude de Honda, la berline sport électrique balistique Ioniq 6 N de Hyundai et la dernière génération de la légendaire familiale sport V6 turbo-essence S5 d’Audi.
En termes de fonction prévue et de public, chacun est très différent, même si Honda avoue ouvertement qu’il ne sait pas vraiment qui est l’acheteur cible exact du nouveau Prelude. Quoi qu’il en soit, le plaisir de conduire devrait figurer en bonne place sur la liste des trois concurrents, quel que soit leur but ultime dans la vie.
Les trois voitures ici feraient un travail remarquable sur une piste de course, pour diverses raisons. Le Prelude pour son équilibre de maniabilité suprême et ses freins infatigables ; le Ioniq 6 N parce que c’est pour cela qu’il est conçu… jusqu’à ce que vous soyez à court de charge ; et le S5 car il est à la fois stable et indulgent, mais également réglable.
Pourtant, un seul capture véritablement la joie de conduire à chaque virage – rapide, lent, droit, vallonné et même pour se garer.
Que recherchons-nous chez un gagnant du segment Voiture de l’année ? Tout dépend de la performance de la fonction prévue, c’est-à-dire de la manière dont un véhicule remplit sa fonction. Vous trouverez ci-dessous les aspects que nous interrogeons.
- Conduite et maniabilité
- Étalonnage du groupe motopropulseur
- Espace et emballage
- Qualité de construction
- Conception globale du véhicule
- Facteur X
Gagnant : Honda Prelude e:HEV
Dans l’ensemble, le nouveau Prelude est plus un coupé sport qu’une voiture de sport – tout comme les cinq générations qui l’ont précédé. Ce n’est pas un rival de la Porsche 911… mais seulement parce qu’il coûte beaucoup moins cher et n’est pas tellement axé sur la performance pure.
Il s’agit d’une voiture axée sur la maniabilité qui roule également bien, qui semble déterminée, qui n’aspire pas le jus, qui est agréable à regarder et qui est étonnamment bon marché à entretenir. À cet égard, les voix dissidentes qui reprochent au nouveau Prelude d’être à peine plus qu’un coupé Civic pourraient avoir raison.
Mais il ne faut pas longtemps derrière le volant en cuir à fond plat de la Prelude pour comprendre qu’il s’agit d’une voiture de sport qui défend le plaisir de conduire, à toutes les vitesses.
C’est ce dernier point qui souligne la grandeur du nouveau Honda Prelude. À une époque où peu de voitures roulent bien ou fournissent un retour d’information adéquat, la Prelude fait les deux avec une fluidité souple et nette qui est évidente même lorsque vous vous promenez en ville.
Pourtant, montrez-lui une route difficile et sa soif de tailler les virages surbaissée et délicieusement équilibrée est une révélation absolue.
Honda propose quatre modes de conduite – dont l’un est une configuration autoprogrammée permettant un mélange de paramètres – mais vous pouvez laisser le Prelude en Normal ou Sport, la transmission en Drive, et simplement y aller.
Bien que le mode S+ de la transmission soit un clin d’œil agréable à la commande manuelle, vous pouvez simplement appuyer sur le sélecteur D et laisser le Prelude faire tout lui-même, compte tenu de l’intuitivité de sa transmission. Il a même des ratios étagés qui augmentent de manière nette et décisive.
Il s’agit d’une configuration « e-CVT » avec deux moteurs électriques à entraînement direct, et non d’une bande extensible qui sape la puissance et la réponse de votre pied droit.
Et quand il s’agit de grognement, même si le Prelude e:HEV n’est pas une Type R, ni même une Type S, son couple renforcé par la batterie et sa bande-son d’induction délicieusement nette lui confèrent une riche dose de saveur du quatre cylindres Honda du passé. Ce n’est pas agressif – juste suave et sportif.
En effet, c’est une excellente façon de résumer cette charmante voiture de sport. Son fonctionnement présente une douceur et une suavité qui ont été perdues dans tant de voitures modernes – ensevelies sous le fardeau d’une direction sans vie, d’une conduite bosselée et d’une intervention électronique excessive.
La nouvelle Prelude e:HEV repose peut-être sur l’électrification, grâce à son groupe motopropulseur hybride, mais il s’agit d’une voiture de sport conçue avec amour qui roule, s’arrête, dirige, gère et roule avec un niveau de cohésion que peu de voitures peuvent égaler en 2026.
Il s’avère également étonnamment pratique, grâce à ses sièges arrière « plus deux » et à son espace de chargement décent sous son hayon relevable – en particulier avec les dossiers arrière rabattus complètement à plat.
Et il offre une vision formidable, notamment grâce à son pare-brise assez droit, à travers les charmants renflements qui entourent sa suspension avant et ses freins dérivés du Type R, et ses alliages noirs de 19 pouces.
On pourrait faire valoir que la Prelude devrait avoir des sièges avant électriques (plutôt que les fragiles leviers de réglage manuels qu’elle utilise actuellement) et un degré de puissance et de couple supérieur à ceux de la Civic Hybrid, moins chère de 9 à 15 000 $. Tout le monde n’est pas à l’aise de payer plus pour moins de portes, même si, comme nous l’avons dit, il ne s’agit pas d’une Civic à deux portes.
Le fait que le Prelude de sixième génération réussisse à s’affirmer comme sa propre identité – un coupé sport hybride doté de l’agilité d’une berline chaude de référence – en dit long sur l’attention que Honda a portée à la renaissance d’une plaque signalétique historique pour un coupé hybride qui tourne autour de l’avenir, pas du passé.
Finaliste : Hyundai Ioniq 6 N
Le nouveau véhicule jumeau de l’ancien produit phare de performance de Hyundai, lauréat du COTY – l’Ioniq 5 N – a démarré sur une base plutôt bonne. En tant que référence imposante en matière de trappes chaudes électriques, la 5 N a créé un modèle pour fabriquer une voiture électrique impliquant… et nous avons maintenant la berline Ioniq 6 N pour développer encore plus cela.
En tant qu’évolution visuelle plus fraîche et plus robuste de la polarisante Ioniq 6, la version N répond à de nombreux fantasmes de haute performance, de l’immense aileron arrière jaillissant de sa queue inclinée de type Porsche à ses sièges baquets douillets et à son ambiance presque de voiture de course.
Et avec autant de puissance que le Ioniq 5 N (448 kW/740 Nm), associé à un châssis encore plus perfectionné, le 6 N vous époustoufle vraiment par son adhérence, son équilibre et sa poussée – soutenus par une pléthore stupéfiante de supercheries électroniques.
Il y a tellement de choses à apprendre si vous voulez vraiment connaître les capacités du 6N, mais il a aussi beaucoup à offrir en termes de bande passante.
D’une berline quatre portes relativement agréable à conduire, capable d’une autonomie électrique WLTP de 487 km, à une arme de piste hallucinante qui comporte tellement de couches qu’elle exige un engagement énorme, la Ioniq 6 N est destinée aux penseurs profonds. Avec des portefeuilles relativement profonds. Et l’accès à une sorte de chargeur rapide s’effectue pendant la journée.
Pourtant, malgré son apparente inaccessibilité – certainement si vous voulez une voiture de sport simple, la Ioniq 6 N semble relativement naturelle et organique, en particulier pour un véhicule électrique.
Bien mais… Audi S5
Invitée à COTY dans le cadre de la gamme A5 plus large de nouvelle génération (B10), la nouvelle S5 quattro Avant nous a donné l’occasion idéale de tester de manière approfondie ce qui est devenu l’une des voitures de performance de base d’Audi.
Il est rapide, il a l’air utile et il est équipé de série d’un différentiel arrière à vecteur de couple Audi Sport pour accroître ses prouesses dynamiques, donc toutes les bases sont là. Mais la S5 a fini par être éclipsée par la berline hybride rechargeable A5 quattro.
En mode dynamique avec ESC Sport activé, le S5 semble vraiment vulnérable et ira sérieusement de côté s’il est provoqué, mais sa mise hors tension est brillante. Mais avec des limites de maniabilité beaucoup plus élevées que celles de l’A5 PHEV, il faut aller beaucoup plus vite pour trouver le plaisir de la S5 sur la voie publique.
Le V6 turbo n’est pas non plus aussi aboyant que nous le souhaiterions, ce qui signifie que la S5 Avant est une familiale rapide raffinée, raffinée et solidement construite, qui est peut-être un peu trop polie pour être véritablement et sportivement lascive.
