Bien que moins populaire que ses frères et sœurs SUV, l’Audi A5 de nouvelle génération se montre à la hauteur pour 2026 avec un arsenal de versions et de groupes motopropulseurs bien exécutés.
Séparer les SUV de luxe des « voitures » de luxe (c’est-à-dire les berlines ou les familiales ordinaires) réduit définitivement les chiffres pour ces dernières, même si 2026 a eu quelques entrants de qualité – l’Audi A5 de nouvelle génération avec sa toute nouvelle plate-forme, la renaissance d’une berline Volvo avec l’ES90 électrique et l’incursion de MG Motor dans le territoire du luxe avec la berline électrique IM5.
Aussi sympathique que soit le robuste IM5 (pour l’agilité offerte par sa suspension pneumatique adaptative et ses quatre roues directrices, ainsi que ses performances étonnantes), son intérieur est bien en deçà de ce qui serait considéré comme un véritable luxe à ce niveau, même s’il semble plutôt correct de loin.
En comparaison, l’Audi et la Volvo ressemblent à des véhicules haut de gamme pukka. Ils sentent même les produits haut de gamme qu’ils sont, même si dans les deux cas, vous devez monter plus haut dans la gamme, tout en essayant potentiellement leurs équipements en option, pour atteindre un degré de glamour qui est vraiment justifie leurs autocollants de plus de 100 000 $.
Que recherchons-nous chez un gagnant du segment Voiture de l’année ? Tout dépend de la performance de la fonction prévue, c’est-à-dire de la manière dont un véhicule remplit sa fonction. Vous trouverez ci-dessous les aspects que nous interrogeons.
- Conduite et maniabilité
- Étalonnage du groupe motopropulseur
- Espace et emballage
- Qualité de construction
- Conception globale du véhicule
- Facteur X
Gagnant : Audi A5
Audi a peut-être légèrement raté la cible avec son nouveau Q5 décevant et son Q3 pas si fabuleux, mais son pilier de base – le B10 A5 – a en quelque sorte esquivé cette balle de fadeur.
Remplaçant les précédentes berline/wagon B9 A4 et A5 Sportback par une seule gamme de modèles, la berline A5 est désormais dotée d’un hayon relevable (comme la précédente A5 Sportback) tandis que l’A5 Avant devient le nouveau break incontournable de la marque allemande.
Il y a aussi une nouveauté impressionnante groupe motopropulseur hybride rechargeable quattrovendu aux côtés d’un quattro turbo-essence de 200 kW et d’un turbo-essence de 150 kW à traction avant.
Avec ses détails plus subtils, sa forme de calandre moins gratuite, ses poignées de porte suaves et sa tôle plus élégante, l’A5 évite la forme oubliable de ses parents SUV. Et son habitacle suit un chemin similaire vers la communication du luxe, même si la transition d’Audi vers un excès d’écrans est polarisante – en particulier le panneau laid et inutile devant le passager (qui coûte 2 000 $ de plus pour lui faire faire n’importe quoi).
Au moins, les panneaux de volant claquants sont déjà devenus des interrupteurs appropriés pour l’année 2026, et au moins l’expérience de conduite de l’A5 est à la hauteur de sa promesse haut de gamme.
Audi propose un quattro turbo de 2,0 litres ou un quattro hybride rechargeable de 2,0 litres de 270 kW pour le même prix (89 900 $ avant les routes) et même si la version PHEV ne bénéficie pas des amortisseurs adaptatifs de l’essence, c’est une voiture étonnamment confortable et dynamique sur des roues de 20 pouces.
En effet, notre berline d’essai A5 PHEV s’est avérée assez révélatrice en matière de divertissement de conduite. Son équilibre, son implication et ses possibilités de réglage orientés vers l’arrière sont superbes pour une berline non sportive, bien qu’avec une suspension sport standard, des sièges sport en cuir brillant et ces alliages Audi Sport, elle dispose du matériel nécessaire pour donner l’impression.
Le groupe motopropulseur combine un quatre cylindres turbo-essence de 2,0 litres avec une batterie de 20,7 kWh pour des performances superbes – 0 à 100 km/h en 5,1 secondes, ainsi qu’un niveau de réponse instantanée qui écrase la plupart des hybrides rechargeables que nous avons conduits. Il y a 97 kilomètres d’autonomie WLTP c’est aussi la berline sport-luxe de la personne réfléchie.
En termes de conduite, les SUV semblent être un compromis ennuyeux, mais il existe également un spacieux wagon Avant pour couvrir les besoins en bagages. Seul son manque relatif de garde au sol désavantage l’A5 par rapport, disons, à un Q5 – et peut-être sa hauteur d’entrée pour installer les enfants dans des sièges bébé.
Pourtant, il y a beaucoup d’espace pour se prélasser sur la banquette arrière (pour deux au moins), et avec l’accessibilité par le biais d’un coffre à bagages complètement plat et extensible (sans aucun type de roue de secours dans cette version PHEV), la berline A5 plaide également en faveur de l’aspect pratique.
Peut-être parce que les berlines de luxe sont encore très populaires aux États-Unis et en Chine, et peut-être parce que les familiales Avant sont une telle tradition de la marque Audi, il semble que plus d’amour en matière de développement ait été investi dans la gamme B10 A5 que dans les SUV plus récents d’Audi. Et ça se voit.
Finaliste: Volvo ES90
Une élégante berline Volvo électrique qui semble être l’antidote parfait à la fadeur du design d’une Tesla Model 3 et au manque de chaleur de l’habitacle ? Qu’est-ce que ne pas aimer ?
En théorie, c’est exactement le créneau occupé par l’ES90. Dans sa forme Ultra haut de gamme, il s’agit d’un véhicule électrique élégant et individuel à propulsion arrière de 800 volts avec suspension pneumatique adaptative, portes à fermeture en douceur, intérieur luxueux et même chaîne stéréo à 25 haut-parleurs à couper le souffle que le SUV EX90. Pour un équipement standard et une touche d’allée, l’ES90 parle discrètement de dépenses.
Ses performances sur route aboutissent à un résultat similaire. Il n’offre que des réglages Soft ou Firm pour l’amortissement de la direction et de la suspension, et il se sent convenablement raffiné et moelleux en Soft, bien qu’avec un certain degré de bruit sourd de sa part. Roues de 22 pouces sur de grosses bosses.
Son groupe motopropulseur est fluide et raisonnablement rapide (0 à 100 km/h en 6,6 secondes) et sa crédibilité EV est solide (554 km WLTP, 10 à 80 % en 22 minutes, charge CC maximale de 300 kW).
Installée dans ses sièges avant de soutien, l’ES90 affiche une évolution agréable de l’ADN de conception du tableau de bord de Volvo. La qualité perçue est là, mais les rangements sont aujourd’hui imparfaits… ce qui nous amène à la banquette arrière.
La deuxième rangée offre un espace énorme pour les jambes et une excellente vision, mais elle compromet ces avantages avec un coussin de siège court, un plancher surélevé et un espace minimal pour les orteils. Pour les enfants, c’est génial, mais pour les adultes, c’est étrangement compromis.
Cela classe l’ES90 comme essentiellement une voiture pour retraités, ou seulement pour deux personnes, avec une banquette arrière occasionnelle et un coffre raisonnablement flexible et accessible par levage.
C’est stable, raffiné et assez suave. Mais pour une si grosse voiture, ce n’est tout simplement pas assez généreux pour les passagers.
