Même si tout le monde n’aime pas la deuxième génération BMW M2 gardes encadrés et visage haussier, ce qui ne peut être contesté, c’est à quel point ce coupé de performance allemand déchirant est bien adapté au « traitement CS ».
Signifiant « Sport de compétition », ce que cette nouvelle version CS apporte au déjà rapide G87 M2 est une augmentation décente de la puissance du moteur, une modeste réduction du poids total, des systèmes de suspension et de contrôle du châssis entièrement repensés, et un tas d’améliorations visuelles qui non seulement ajoutent du muscle supplémentaire à la forme du M2, mais améliorent également les performances aérodynamiques et de refroidissement.
Ce coupé sport haut de gamme ne se limite donc pas à faire du showboating dans un Cars and Coffee. C’est la véritable définition d’une BMW moderne haute performance dans la mesure où elle reste à propulsion arrière.
Et ce qu’il introduit, c’est d’augmenter, d’améliorer et d’élargir le véhicule des donateurs – par exemple. 172 900 $ avant frais routiers.
C’est un bond substantiel par rapport aux 128 100 $ facturés pour la M2 ordinaire avec une transmission manuelle à six vitesses ou une transmission automatique à huit vitesses, mais si vous regardez les choses autrement, la M2 CS coûte 1 200 $ de moins qu’un coupé manuel M4 à propulsion arrière « standard » !
Ce que les frais supplémentaires de 45 000 $ du CS vous offrent, c’est la version compétition du vénéré S58 3,0 litres biturbo six cylindres en ligne qui, selon BMW, est à 95 % identique à celui de la voiture de course M4 GT3 EVO, fixé sur des supports de moteur spécifiques au CS.
Cela signifie que le M2 CS à propulsion arrière correspond désormais aux modèles M3/M4 Competition xDrive en termes de puissance et de couple (390 kW à 6 250 tr/min et un énorme plateau de couple de 650 Nm de 2 750 à 5 730 tr/min, surmonté d’une ligne rouge de 7 000 tr/min), mais ne pèse que 1700 kg – en baisse de 30 kg par rapport au M2 standard avec transmission automatique « Steptronic » à huit rapports.
Le résultat est une vitesse de pointe revendiquée de 302 km/h et un temps de 0 à 100 km/h réduit à 3,8 secondes (en baisse de 0,2 seconde).
Mais une meilleure démonstration de la poussée supplémentaire du CS est une accélération de 0 à 200 km/h en seulement 11,7 secondes (en baisse de 1,2 seconde), ce qui est une mesure que nous avons (avec succès) testée à plusieurs reprises dans les extrêmes de la conduite sur circuit.
Ses modifications de carrosserie contribuent à ses performances dans de telles conditions, notamment des composants en CFRP (polymère renforcé de fibres de carbone) tels qu’un toit en carbone, des coques de rétroviseurs et un diffuseur arrière, ainsi qu’un couvercle de coffre en CFRP avec becquet « queue de canard » intégré qui est la caractéristique stylistique déterminante de la nouvelle M2 CS.
Et à cela, vous pouvez ajouter de superbes alliages 827 à rayons en étoile M Gold Bronze de diamètre mixte (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière) avec des pneus Michelin Pilot Sport ou Pirelli P Zero (275/35ZR19 à l’avant, 285/30ZR20 à l’arrière).
En ce qui concerne la suspension, le CS a été abaissé de 8 mm et bénéficie d’un réglage sur mesure de ses ressorts, amortisseurs, ressorts auxiliaires, direction, cinématique des essieux, réglages du carrossage des roues et barres anti-roulis. En d’autres termes, tout ce qui peut être modifié a été modifié, mais sa dynamique sur route reste étonnamment non abrasive.
Sur les routes de campagne sinueuses, granuleuses et difficiles à l’ouest de Sofala en Nouvelle-Galles du Sud, la M2 CS a montré de quoi elle était capable dans le monde réel.
Si vous êtes suffisamment mince et souple pour manœuvrer dans ses sièges baquets M Carbon, il y a beaucoup à apprécier dans son volant en Alcantara et sa facilité de conduite générale, ainsi que dans ses panneaux de porte CS éclairés (et ses plaques de seuil à lettres rouges).
Avec autant de couple disponible et une conduite éminemment habitable, le CS uniquement automatique est aussi docile qu’un chaton.
Augmentez le rythme et c’est un express sur route de campagne sans effort, puisque vous pouvez tout laisser en mode Confort grâce au contrôle du châssis, à la maniabilité et à la réactivité de la direction.
Et si vous vous sentez courageux, poussez le contrôle de stabilité du CS sur la piste DSC « à moitié » pour une quantité surprenante de survirage en sortie de virage étant donné qu’il y a toujours un filet de sécurité électronique caché en arrière-plan.
Sur la piste, cependant, on nous demande de laisser le contrôle de stabilité du CS activé, car il peut devenir assez heureux lorsqu’il transfère tout ce grognement sur ses redoutables pneus arrière.
En effet, en remontant la ligne droite arrière, le pied droit coincé, le M2 CS accroche son DSC alors qu’il s’éclaire sur une bosse tout en transportant fort en sixième vitesse, ce qui signifie bien plus de 200 km/h – démontrant la plus grande différence entre le M2 CS à propulsion arrière de 390 kW et son plus grand cousin M4 CS de 405 kW.
Là où le M4 CS à transmission intégrale semble plus implanté, assuré et indulgent, le M2 CS est vraiment le nouveau venu parmi l’équipage CS.
Il semble plus léger et plus affûté, et il se déplace beaucoup plus dans les virages si vous repoussez les limites de sa traction arrière, ce qui lui donne l’impression d’être un animal qui doit être apprivoisé (au moins avec le contrôle de stabilité réduit ou désactivé, ou avec le contrôle de traction M à 10 niveaux personnalisé).
À cet égard, le M2 CS semble beaucoup plus old-school que les M3/M4 CS AWD.
En termes de temps au tour, disposer d’une transmission automatique à huit vitesses calibrée M donne au M2 CS la vitesse de changement de vitesse et la facilité d’utilisation pour le rendre rapide – offrant un mélange sans effort entre la sélection manuelle des palettes de roue et les changements de vitesse automatiques au bon moment (ce qui s’est avéré plus intuitif que de laisser la transmission entièrement à elle-même).
Le temps au tour annoncé par BMW sur le Nürburgring, soit 7:25.53 pour la M2 CS à propulsion arrière, est tout simplement quatre secondes plus lent qu’un M4 CS xDrivemême s’il ne fait aucun doute que son conducteur travaille plus dur pour le garder plus propre.
Et c’est là tout le plaisir ici : le défi et la récompense de perfectionner votre ligne de conduite pour tirer le meilleur parti du M2 CS. Même avec le DSC activé, vous savez que vous conduisez mieux lorsque le système est le moins gênant.
Outre le choix de couleurs (M Portimao Blue métallisé, M Brooklyn Grey métallisé, Black Sapphire métallisé et BMW Individual Velvet Blue métallisé), la seule option payante sur le M2 CS est celle des freins en carbone-céramique pour 19 000 $ (les pneus Cup sont gratuits).
Mais à moins que vous n’utilisiez réellement les capacités de course du M2 CS pour des relais de plusieurs jours, son système de freinage « standard » M Compound (avec étriers rouges brillants, six pistons à l’avant) est plus que capable d’apprivoiser ce mauler biturbo.
Il y a donc une prime considérable pour sécuriser un M2 CS par rapport à son frère M2 « ordinaire » avec 37 kW/50 Nm de punch en moins et 30 kg de poids en plus.
Mais si vous avez les moyens de prendre en charge des séances d’une journée entière sur certains des plus grands hippodromes d’Australie (comme Phillip Island et Mount Panorama), alors le passage au CS commence vraiment à avoir du sens.
En effet, en noir saphir avec des alliages Golf Bronze, il dégage de manière séduisante la saveur sponsorisée par JPS des BMW de course des années 80 sans le stigmate de la cigarette. Mais si votre M2 est uniquement une machine performante pour la route, respectez le manuel du M2 et profitez de la conduite – changement de vitesse et tout.
