Idéalement, la technologie et l’infrastructure de recharge des véhicules électriques auraient toujours une longueur d’avance sur les voitures électriques. Bien sûr, ce n’est pas la réalité dans laquelle nous vivons. Les 15 premières années de l’ère des véhicules électriques ont souvent exigé que les premiers utilisateurs planifient méticuleusement les arrêts de recharge, fassent parfois la queue et traitent fréquemment avec des stations qui ne pouvaient pas utiliser toutes les capacités d’un véhicule.
Mais il y a des raisons de croire que nous sommes en train de dépasser cette phase vers une phase où la recharge publique suit le rythme, voire devance la technologie des véhicules électriques. Voici juste un point de données prometteur : le nouveau ChargePoint Express Solo peut fournir jusqu’à 600 kilowatts à un seul véhicule. Le Lucid Gravity, qui peut consommer plus d’énergie que n’importe quel véhicule électrique en Amérique aujourd’hui, atteint un maximum de 400 kilowatts. ChargePoint s’attend à ce que les véhicules électriques dotés d’une capacité de recharge de 600 kW soient disponibles sur les routes américaines vers 2030, ce qui signifie qu’il est possible que l’infrastructure prenne une réelle ampleur avant l’arrivée des véhicules.
D’ici là, l’Express Solo à double câble peut répartir ses 600 kW entre plusieurs véhicules. ChargePoint a démontré ses capacités aux médias avec une vidéo d’une unité chargeant un Chevrolet Silverado EV et un Lucid Gravity, les deux véhicules tirant simultanément environ 298 kilowatts. ChargePoint vendra également des versions du Solo d’une puissance maximale de 200 et 400 kilowatts.
Alors que de nombreux chargeurs rapides CC rangent l’électronique de puissance dans une armoire dédiée distincte du distributeur, le Solo est un chargeur autonome, ce qui signifie qu’il regroupe les deux parties dans une seule boîte avec un encombrement relativement compact de 31 x 39 pouces. Cela devrait le rendre particulièrement attractif pour les stations-service et les dépanneurs situés dans les zones urbaines où l’espace est limité. Au lancement, l’Express Solo peut également être associé au PL2000 de ChargePoint, un distributeur à deux cordons qui ne possède pas sa propre électronique de puissance. Cette configuration peut répartir les 600 kW de l’Express Solo entre quatre véhicules, et la société travaille sur une mise à niveau qui permettra au chargeur rapide CC de partager l’énergie avec trois distributeurs afin que jusqu’à huit véhicules puissent charger simultanément.
L’Express Solo est le premier produit construit sur la nouvelle architecture Express de ChargePoint, qui a été développée de la même manière que les constructeurs automobiles conçoivent leurs véhicules. La plate-forme permettra à l’entreprise de créer une gamme de produits utilisant des composants d’alimentation, thermiques et de contrôle partagés et des logiciels communs pour maximiser les économies d’échelle.
ChargePoint affirme que l’architecture prend en charge des chargeurs pouvant atteindre 1,8 mégawatts de puissance, bien que cette puissance ne soit probablement pertinente que pour les camions commerciaux dans un avenir prévisible. Il est également conçu pour fonctionner avec le stockage par batterie et l’énergie solaire intégrée, en se connectant à ces sources d’énergie via des connexions CC qui minimisent les pertes électriques. Le support de recharge bidirectionnel permettra aux dépôts de recharge commerciaux de réduire leurs coûts énergétiques grâce à l’écrêtement des pointes et à d’autres incitations pour les services publics.
ChargePoint exploite plus de bornes de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord que toute autre entreprise, avec environ 45 000 emplacements, bien que la grande majorité d’entre elles se limitent à une recharge plus lente de niveau 2. La société espère que l’architecture Express contribuera à améliorer l’économie fragile de la recharge publique DC de niveau 3, où il est extrêmement difficile de réaliser des bénéfices. L’objectif est que les chargeurs construits sur cette plate-forme soient 30 % moins chers à l’achat et à l’installation et 30 % moins chers à exploiter avec un encombrement 30 % inférieur à celui des chargeurs rapides actuels.
