Une Hyundai Ioniq 5 2023 se joint à nous pour un essai à long terme de 40 000 milles

Introduction

Mieux vaut tard que jamais! Même si la sœur berline plus élégante de la Hyundai Ioniq 5 est l’actuel porteur de la couronne de notre tant vanté prix EV de l’année, un tas de folies liées à la fabrication ont empêché la 5 d’arriver plus tôt pour son test à long terme de 40 000 milles. Mais bon, c’est du passé ; il est temps de commencer à regarder vers l’avenir.

L’Ioniq 5 n’est pas le premier véhicule électrique à rejoindre nos rangs à long terme – cet honneur revient à une Tesla Model S 2015 – mais il fait plutôt partie d’une nouvelle génération de véhicules électriques qui comprend également un Rivian R1T et une BMW i4. Étant donné que les prix affichés sur ces autres voitures électriques ne sont pas vraiment misérables, le prix de départ d’environ 50 000 $ pour un SUV électrique à traction intégrale convenablement équipé semble être une bonne affaire relative, et il se situe tout droit dans la transaction moyenne d’une voiture neuve. prix.

Examinons donc ce que vous obtenez pour vos 52 495 simflouz durement gagnés. Notre voiture d’essai SEL AWD place un moteur électrique sur chaque essieu, produisant une puissance collective de 320 chevaux et 446 livres-pied de couple, tirant des électrons d’une batterie de 77,4 kWh, ce qui est bon pour une autonomie estimée par l’EPA de 266 milles. Des jantes en alliage de 19 pouces sont standard, tout comme une multitude d’équipements comprenant des rétroviseurs rabattables électriquement, un hayon électrique, des sièges en similicuir, un chargement d’appareils sans fil, un volant chauffant et un éclairage d’ambiance de 64 couleurs. Un ensemble de tapis de sol en moquette de 210 $ est la seule option payante.

Nous avons apprécié le trajet de l’Ioniq 5 bien avant d’en avoir un, et notre véhicule de longue date continue de passer le contrôle d’ambiance à mesure que les kilomètres commencent à s’accumuler. Au cours des deux premiers milliers de kilomètres, nous avons emmené la Ioniq 5 dans des endroits aussi exotiques que Cleveland et Toledo. Que les trajets soient longs ou courts, nos rédacteurs ont continué à faire l’éloge du confort de conduite, de l’esthétique, de l’aménagement de l’habitacle et de la vigueur de la recharge de l’Ioniq : notre test de charge rapide a constaté des vitesses de charge maximales de 235 kilowatts.

Mais il n’y a pas que des roses et des marguerites. Le journal de bord de l’Ioniq 5 contient de multiples histoires de chargeurs publics cassés ou défectueux qui obligent les conducteurs à traquer des chargeurs d’entretien aléatoires juste pour rester à flot. D’autres entrées déplorent le manque d’équipements tels qu’un essuie-glace arrière, des ports USB-C ou la mise en miroir sans fil d’un smartphone. Et puis il y a le rédacteur technique Austin Irwin, dont la diatribe contre le système d’infodivertissement de l’Ioniq 5 est à la fois trop longue et trop vulgaire pour être citée ici.

Même s’il ne s’agit pas d’un modèle aux performances optimisées (le 5 N est toujours en route vers la production en série), le test initial de notre Ioniq 5 à long terme prouve qu’il est toujours capable de se déchaîner. Nous avons réussi à effectuer nos tests juste avant que les températures ne s’installent sur le territoire des pneus d’hiver, il porte donc son caoutchouc Michelin Primacy All-Season d’origine, de taille 235/55R-19, tout autour. Notre résultat de 0,84 g de patin de dérapage n’est pas loin des 0,85 g que nous avons enregistrés avec un Ioniq 5 Limited AWD 2022, qui portait des roues d’un pouce plus grandes avec une adhérence similaire toutes saisons.

Les choses s’avèrent encore plus excitantes en ligne droite, où la AWD Ioniq 5 a puisé dans son puits de force motrice étonnamment profond pour atteindre 60 mph en 4,4 secondes, ce qui était autrefois le territoire des supercars. Il a parcouru le quart de mile en 13,1 secondes à 103 mph. Ce couple instantané aide également à transporter l’Ioniq 5 à vitesse d’autoroute, passant de 30 à 50 mph en 2,0 secondes et de 50 à 70 en 2,8.

Alors que l’hiver du Michigan relève à nouveau sa vilaine tête, nous enfilons déjà une nouvelle paire de raquettes, ce qui devrait empêcher ce véhicule électrique de 4 547 livres de devenir un lingot imparable d’élan glacé. Malgré l’insistance du gouvernement fédéral sur une estimation de l’autonomie de 266 milles, la conduite sur notre boucle d’essai sur autoroute de 75 mph a donné une autonomie maximale de seulement 210 milles, un chiffre qui diminuera certainement encore plus une fois qu’il fera vraiment froid. Nous couvrirons toutes nos aventures glaciales dans la mise à jour de 10 000 milles.

Mois dans la flotte : 3 mois Kilométrage actuel : 5660 milles
Consommation moyenne de carburant : 87 MPGe
Capacité de la batterie: 77,4 kWh Autonomie observée : 210 milles
Service: 0 $ Usure normale : 0 $ Réparation: 0 $