La nouvelle Continental GT Speed est la Bentley de production la plus puissante jamais conçue. Il atteint 100 km/h en seulement 3,2 secondes. Cela passe à 335 km/h. Et cela sans le célèbre moteur 12 cylindres W12 de la marque britannique.
Repérez une cuillère qui claque sur sa soucoupe ; un monocle tombant de l'œil et une voix anglaise indignée et coupée déclarant « absurde ! »
Le géant 12 cylindres a été mis au rancart, remplacé par ce que Bentley appelle son « Ultra Performance Hybrid » qui, dit-il, « est meilleur que le W12 à tous égards ».
Je suppose qu'ils doivent dire que, comme ce V8 biturbo de 4,0 L avec moteur électrique de secours est le seul groupe motopropulseur proposé dans le nouveau Conti de quatrième génération, il est rechargeable ou rien.
Mais les statistiques font un travail solide pour étayer cette affirmation. L'économie de carburant est passée du problème de consommation d'alcool du W12 de 14 L/100 km à un respectable 10,3 L/100 km ; Le CO2 a chuté en raison de la manière imparfaite et absurde dont les plug-ins sont testés ; tandis que les chiffres de puissance et de couple sont assez ridicules de 575 kW et 1 000 Nm.
Mieux à tous égards ? Eh bien, il n'y a pas de mesure sur papier de la façon dont une douzaine de cylindres vous font ressentir. Il y a quelque chose de très seigneur du manoir dans une imposante W12 sous un élégant capot. « Le mien est plus grand que le vôtre » signifie quelque chose pour ceux qui font leurs achats dans les échelons supérieurs du pays du grand tourisme ultra-luxueux.
Sauver la planète n’est pas l’objectif ici. Bentley affirme ouvertement que l'électrification est largement exploitée pour des gains de performances en premier lieu, des gains écologiques en second lieu.
Après un trop bref essai routier de la nouvelle GT Speed haut de gamme (des modèles moindres suivront), la partie EV prend tout son sens. Il est plus difficile d'abandonner la combustion pure dans les hypercars Ferrari et Lamborghini peu pratiques, mais l'énergie électrique silencieuse dans une grande routière portant le badge Bentley est plutôt logique.
Nous avons sellé ces nouveaux Contis sur une piste d'essai privée japonaise, qui fait partie du club ultra-exclusif Magarigawa. Il s'agit d'une superbe installation ultra luxueuse abritant un circuit de 3,5 kilomètres à 22 virages avec une ligne droite de 800 m et un dénivelé de 250 m. Des clins d'œil au Mont Panorama, à Laguna Seca et au Nürburgring Nordschleife ajoutent au plaisir du conducteur.
Il est donc tout à fait approprié de tester la GT Speed à 581 900 $ (plus sur route) dans cet environnement salubre. Cela donne une valeur raisonnable aux frais d'adhésion au club d'environ 360 000 $.
Le cabriolet GTC accélère les dépenses fiscales : 639 800 $ avant frais pour le vent dans les cheveux GT'ing. Son toit en toile à sept arceaux est déployable en 19 secondes, à des vitesses allant jusqu'à 48 km/h. Le couvercle souple peut être proposé dans un choix de sept couleurs différentes, y compris, oui, le tweed.
Mais étant donné que le rag-top est légèrement plus lent (3,4 secondes de 0 à 100 km/h) et a un v-max limité électroniquement (285 km/h), c'est le coupé tout-puissant que nous échantillonnons pour notre premier aperçu de cette quatrième génération branchée.
En roulant sur la piste en mode EV uniquement, la bande sonore du théâtre manque, mais c'est une période calme. Une GT doit bien faire des choses somptueuses, et avec ce conducteur enveloppé dans une beauté coriace, une progression silencieuse et rapide avec à peine un bruit filtrant dans l'habitacle coche magistralement cette case.
Bentley a adopté la propulsion électrique, offrant 81 km d'autonomie entre les charges et permettant d'atteindre 140 km/h avant d'introduire le V8. Tant que l'accélérateur n'est pas poussé au-delà de 75 pour cent, le côté consommation d'essence reste en sommeil.
Sauf si vous passez en mode Sport. Et vous devriez vraiment le faire, car le son et les performances – pour un véhicule pesant 2,5 tonnes à peine croyable avec le conducteur à bord – créent une dépendance infinie.
Le V8 biturbo apporte 441 kW et 800 Nm, et le moteur électrique 140 kW et 450 Nm supplémentaires poussent à l'arrière. La manière amusante dont ces choses sont élaborées signifie un combo de 575 kW/1 000 Nm.
Il n'y a pas de drame à mettre cela sur la piste – la transmission intégrale et un million de calculs intelligents avec contrôle de traction y veillent – et pourtant il n'y a rien de brutal ni de vulgaire dans l'accélération. C'est rapide, bien sûr, mais couvert d'une manière plus gentleman plutôt que sauvage. Magnifiquement linéaire, et bon sang, la tonne puis la double tonne montent en un clin d'œil.
La réponse de l'accélérateur est remarquable et cette chose ne fait que tirer et tirer, un véritable monstre de couple, comme doit l'être une bonne Bentley. Pourtant, je me rappelle constamment que c'est aussi louche qu'un camion Ford F-150.
En arrivant sur la longue ligne droite principale, je descends quelques rouages au volant – c'est d'ailleurs une Porsche PDK à huit rapports perfectionnée – et le V8 offre de jolis petits pops. Rien d'artificiel ici ; l'accompagnement sonore est vraiment bleu à travers les échappements.
Je vois presque 240 km/h sur l'affichage tête haute avant de coincer sur les ancres. Heureusement, ils sont à la hauteur pendant quelques tours, les disques avant ventilés de 420 mm avec des étriers à 10 pistons derrière des jantes de 22 pouces. Ils avaient certainement besoin d'un refroidissement par la suite, mais les freins en céramique de 440 mm (avant) et 410 mm (arrière) sont en option pour ceux qui planifient régulièrement du temps sur piste.
Vous venez pour l’accélération et restez pour la maniabilité et le sang-froid. Il y a suffisamment de sophistication pour aider ce monstre à franchir les virages plus serrés de la piste avec beaucoup d'agilité, et offrir de la confiance dans les virages plus rapides. Je n'ai jamais perdu le contrôle d'une voiture de 2,5 tonnes sur une piste de course, mais imaginez que ce serait une confrontation. Et dommageable.
La plate-forme est partagée avec la Porsche Panamera et est dotée de quatre roues directrices, d'un différentiel électronique, d'une vectorisation du couple, de ressorts pneumatiques à double chambre et d'un système antiroulis actif qui exerce sa magie dans les virages.
L'adhérence est impressionnante malgré les forces considérables qui traversent les pneus, et grâce aux lourdes batteries situées sous le plancher du coffre, la répartition du poids est de 49:51 vers l'arrière. L'ancien W12 n'y avait aucune chance.
Ce n’est que lorsqu’on demande à changer de direction précipitamment que la masse se révèle vraiment. Un léger grondement hors ligne et une gourmandise sur l'accélérateur ont perturbé son gros cul, me rappelant qu'il est préférable d'effectuer des entrées plus mesurées.
De manière plutôt splendide, tout ce jeu sportif redonne une régénération maximale à la batterie de 25,9 kWh de la voiture. De plus, vous pouvez utiliser le V8 pour le charger, supprimant ainsi les éléments de plug-in. Moins de problème, mais absolument pas de manière écologique. Si vous avez du personnel, ils pourraient peut-être utiliser une prise domestique et la batterie serait pleine en 8,5 heures.
Un croc d'accélérateur puissant sur une piste lisse comme un miroir n'est guère représentatif de la façon dont cette GT Speed gérera le bitume australien, mais j'imagine qu'il brillera. Mais comme nous ne faisons pas vraiment de « Grand Tour » autant que nos cousins européens (pas de sud de la France ni d'Alpes suisses à nos portes), c'est peut-être mieux dans le trafic encombré de Sydney et de Melbourne.
Une autonomie de 81 km en mode électrique uniquement apportera une sérénité douce et silencieuse, avec zéro émission d’échappement – pas de fumée dans la grande fumée. Utilisé de cette façon, il pourrait être remarquablement efficace.
Mais quand aucun moteur émouvant n’est en jeu, cette GT Speed doit charmer à d’autres niveaux. Style pour un. Elle est vraiment ravissante à regarder, mêlant très bien élégance et musculature, avec des touches soignées comme un subtil becquet de coffre intégré et des bijoux à effet cristal en forme de diamant dans les feux avant et arrière. Et, fait amusant, il s’agit du premier Bentley à phare unique depuis 1959.
La cabine ressemble, sent et sent un million de dollars. Moo véritable et moquette à poils longs, sièges sculptés encastrés, cadrans métalliques moletés, horloge analogique, écran tactile rotatif de 12,3 pouces et textures tridimensionnelles (en cuir) pour les garnitures.
Les boutons de ventilation sont appelés arrêts d’orgue, et les pousser et les tirer vers l’intérieur et l’extérieur est probablement l’action la plus satisfaisante conçue pour une voiture.
C'est un quatre places, mais ceux à l'arrière sont un peu durs à vivre. Bien sûr, le luxe est toujours au rendez-vous, mais l'espace est restreint et le toit en pente n'est pas favorable à la hauteur sous plafond. Le coffre est également plus petit que celui de la GT. Mais alors, si vous avez une progéniture et des bagages, vous prendrez sûrement le SUV Bentayga.
La GTC à toit ouvrant apporte un certain soulagement au niveau de la hauteur libre, même si l'exposition aux éléments s'accompagne évidemment de la perte du superbe environnement de cabine fermée et climatisée de Bentley.
L'option ébouriffante introduit également les phénomènes caractéristiques des décapotables exotiques : les occupants deviennent le point central pratiquement partout et à chaque fois que le toit est replié.
Les propriétaires de violettes en diminution feraient mieux d'opter pour l'intimité relative du coupé, étant donné que la voiture elle-même vole la vedette.
L'ensemble de sécurité semble assez complet, mais l'absence de circulation sur la voie publique nous a empêché de le tester, tandis que la garantie de trois ans (et kilométrage illimité) de Bentley Australie est trop avare.
Il n'y a aucune confirmation sur les prix des services, mais si l'on en croit les packs précédents, comptez sur un peu plus de 10 000 $ pour les cinq premières années. Si vous souhaitez un entretien bon marché, achetez une Toyota.
Comme l'argent n'est probablement pas un problème, une joie sur mesure (pour ceux qui ont les poches profondes) est d'impliquer les artisans de carrosserie de Bentley, Mulliner, dans la construction de votre Conti.
Cela signifie le choix des couleurs de carrosserie et de peau, différentes « espèces » de placage (c'est leur mot) et des ajouts tels qu'une armoire à boissons ou un monogramme personnel.
En parcourant la boîte de sélection, je n'aurais jamais su que je voulais de la pierre véritable sur mon tableau de bord, mais maintenant c'est le cas. Le catalogue présente également des vilains comme des tapis roses et des sièges turquoise. N'importe quoi pour être individuel, peut-être.
L'abandon du W12 fait perdre à Bentley son énorme point de différence en termes de cylindrée. Pourtant, ce nouvel hybride rechargeable GT Speed est un acte de suivi convaincant.
Certains acheteurs traditionnels peuvent être prétentieux à ce sujet, mais davantage les trompent. La nouvelle voiture ajoute de la polyvalence aux expériences de conduite et le potentiel d'une bien meilleure économie avec un trajet électrifié de 81 km.
Bien sûr, c'est trop cher et trop lourd, mais l'intelligence du châssis et du groupe motopropulseur ajoute au théâtre apporté par la beauté extérieure et l'intérieur richement aménagé de la suite exécutive.
Est-ce la meilleure voiture de grand tourisme au monde, qu'elle soit coupé ou cabriolet ? Il y a de bonnes raisons de dire que si vous disposez des fonds disponibles, c'est absolument le cas.
