Volkswagen Australie est certainement enthousiasmé par son Amarok à double cabine, à grandes roues, à gros pneus et à la maniabilité optimisée.
Développée par Walkinshaw Automotive dans la périphérie de Melbourne, tout comme le dernier Amarok de la série W dont la production a terminé il y a deux ans, cette version de nouvelle génération a toute sa durée de vie devant elle, ainsi que de nobles aspirations, notamment des opportunités d’exportation potentielles ainsi que de futurs packages de mise à niveau au-delà du traitement de base du W600.
Mais nous prenons de l’avance. Le but de ce deuxième avant-goût d’un Amarok W600 de pré-production (qui devrait être mis en vente plus tard en 2026) est de voir son visage démasqué et de le conduire pour la première fois (autour de l’ancien terrain d’essai de GM-Holden à Lang Lang dans Victoria).
Nous avons largement couvert les améliorations du matériel de suspension, des roues/pneus et de la carrosserie du W600 en janvier, mais pour rappel, cette série W de nouvelle génération est basée sur un V6 turbo-diesel de 3,0 litres Style 4Motion, équipé d’options telles qu’un intérieur en cuir Savona.
Mais après le traitement Walkinshaw, il est fier d’être l’Amarok le plus équipé de la gamme Volkswagen Australie.
Les acheteurs d’Amarok se sont historiquement tournés vers les variantes haut de gamme, tandis que les acheteurs de la série W donnent la priorité à la sensation de conduite et aux améliorations des performances/maniabilité/suspension, ainsi qu’au style du véhicule, de sorte que le W600 satisfait essentiellement les deux camps.
Les changements visuels incluent un tout nouveau style avant, des extensions de passage de roue sur mesure couvrant des alliages « chrome ombré » de 20 x 10,0 pouces conçus par l’ancien styliste HSV Julian Quincy, des largeurs de voie plus larges (d’environ 40 mm aux deux extrémités), des marchepieds latéraux noirs mats déployables électriquement, des insignes Walkinshaw et des détails gris.
Ce que nous sommes à Lang Lang pour tester, c’est l’efficacité de ce qui a été modifié en dessous, ainsi que les niveaux d’adhérence des gros pneus 285/50R20 Michelin Pilot Sport 4 SUV portés par ce véhicule de pré-production P2, qui est très proche de la version de production imminente.
Cela aide probablement que les cieux se soient ouverts et que Lang Lang soit trempé parce que le contraste entre les nouveaux Michelin sophistiqués et les pneus tout-terrain Goodyear Wrangler 255/65R18 portés par le Style d’origine également disponible ne pourrait pas être plus frappant.
Lors d’un test de freinage entièrement ABS à 100 km/h, la W600 s’est enfoncée dans la surface et a tiré vers le haut de manière constante et forte, tandis que la Style – équipée du même matériel de freinage – a patiné sur la surface mouillée, luttant pour trouver de l’adhérence. La différence dans la distance d’arrêt était d’au moins cinq mètres, même si cela semblait plus.
Ensuite, le slalom, abordé à 80 km/h avec une dizaine de cônes à parcourir. Ici, la barre anti-roulis arrière personnalisée de 22 mm du W600, les amortisseurs Koni sur mesure (matériel de sélection de fréquence FSD fusionné avec des boîtiers Raid plus solides) et la barre anti-roulis avant supprimée – combinés avec des pneus haut de gamme – ont fourni un conducteur confiant, planté et équilibré sans effort.
La barre avant a été jugée inutile pour obtenir un léger biais de maniement arrière, et le slalom a montré l’efficacité de cette configuration – virage vif mais neutre, corps restant plat, direction bien ferme et toujours réactive. Le tout combiné à une excellente adhérence sur sol mouillé.
Le Style standard était également assez bon – surtout compte tenu des conditions météorologiques – même s’il roule considérablement, met plus de temps à répondre aux demandes de changement de direction et nécessite beaucoup plus d’efforts de la part de son conducteur.
Cependant, sur la piste détrempée de conduite et de maniabilité, le Style était une poignée. Le parcours sinueux et bosselé de Lang Lang peut être glissant même sur le sec, donc la pluie n’a pas favorisé son adhérence médiocre. Il glissait, même lorsqu’il était conduit aussi doucement que possible à un rythme soutenu, et il se serait retrouvé dans l’herbe si nous avions tenté des manœuvres héroïques.
En revanche, la W600 était une valse dans le parc. Presque immédiatement, il a démontré la supériorité de son contrôle de conduite par rapport au Style – minimisant les mouvements verticaux tout en absorbant mieux les irrégularités de la surface. Et dans le premier virage – un gaucher plus serré – il a simplement indiqué où il voulait aller et s’est accroché… contrairement au Style capricieux.
Walkinshaw a déclaré avoir choisi d’installer les Michelin plutôt que les pneus Pirelli et Continental équivalents, car ils correspondaient aux autres sur le sec mais étaient clairement supérieurs sur le mouillé. Et Lang Lang a démontré quelle différence énorme des pneus de bonne qualité font pour n’importe quel véhicule, sans parler d’un grand véhicule de plus de deux tonnes avec un essieu arrière rigide à ressorts à lames.
En effet, avec ses composants sur mesure et ses réglages de suspension raffinés, la nouvelle génération de la série W a prouvé qu’un véhicule à double cabine peut être amusant à conduire tout en conduisant assez bien – des aspects qui sont rarement attribués à la plupart des cabines doubles en raison des énormes compromis de réglage requis pour leur permettre de remorquer un poids compétitif de 3 500 kg.
Heureusement, le W600 conserve une capacité de remorquage freinée adéquate de 3,5 tonnes.
Sans cette exigence extrême, la suspension du W600 bénéficie d’une marge de manœuvre indispensable. Et, du moins à Lang Lang, c’est comme ça que ça se passe.
Il tourne avec impatience et confiance, sa direction relativement précise est fermement pondérée mais jamais lourde, et vous pouvez toujours sentir que le point de pivotement de sa maniabilité est beaucoup plus vers l’arrière, ce qui lui confère un excellent équilibre. Ajoutez les niveaux d’adhérence élevés de ces gros Michelin et c’est une véritable réussite.
Rien n’a changé en termes de matériel de freinage et de logiciel de transmission, mais le W600 montre que l’Amarok était déjà fort dans les deux domaines.
Malgré des arrêts brusques répétés à partir de 100 km/h, les freins à disque aux quatre roues ont conservé leur force de pédale (même s’ils sont devenus assez chauds) tandis que le V6 à huileur de 184 kW/600 Nm avec transmission automatique à 10 vitesses s’est révélé doux, raffiné et d’une puissance impressionnante.
Il y a une paire d’embouts d’échappement de 3,5 pouces de marque W qui dépassent derrière la roue arrière du conducteur, attachés à un nouveau tuyau à l’arrière du chat, ce qui ajoute un peu de bœuf « wonderjock » au groupe motopropulseur du W600, mais en réalité, cela ne semble pas aboutir. Il y a des basses subtiles au ralenti et pendant l’accélération, mais ce n’est pas un Ranger Raptor.
À l’avenir, il est probable que Walkinshaw Automotive développera davantage le matériel de l’Amarok, ce qui signifie que le W600 est essentiellement la variante de base de ce qui pourrait être possible à l’avenir.
Une mule d’essai de la série W à Lang Lang a été équipée d’une configuration de freinage visiblement améliorée, laissant entendre qu’un ensemble de freinage optionnel pourrait être en route. Il est également possible d’élargir le répertoire de la série W pour inclure une variante plus axée sur les performances, Walkinshaw se concentrant sur le réglage du groupe motopropulseur pour tirer parti de son excellente capacité dynamique.
Quoi qu’il en soit, la production du W600 est presque une réalité. Walkinshaw a mentionné que l’alignement des roues n’avait pas été approuvé, mais après avoir parlé à l’ingénieur d’essai Darren Webster – qui travaille avec le Walkinshaw depuis 37 ans – et l’avoir conduit nous-mêmes, la W600 semble sacrément bonne telle qu’elle est.
Pour clôturer la journée, Webster emmène chacun de nous faire un tour chaud autour de Lang Lang dans la W600. Il attribue à l’ancien champion de sport automobile et patron du HSV, John Harvey, lui avoir appris à conduire, et il a également travaillé sur le plus grand Holden Commodore de tous les temps, le HSV W1. Il n’est donc pas surprenant que mon vieux pote soit un expert au volant.
Webster démolit le circuit de conduite et de maniabilité de la W600, traversant l’eau stagnante, sciant le volant dans le virage à gauche bosselé jusqu’à la ligne droite principale, puis faisant jour sous les Michelin de l’Amarok au-dessus des fameux « yumps » à côté du chalet où nous sommes tous à l’abri de l’humidité.
Après 27 ans de visite à Lang Lang, c’est la première fois que je fais l’expérience de « l’air » sous les roues d’un véhicule au-dessus des yumps. Et pourtant, le W600 était imperturbable, tant pour son contrôle du corps que pour sa capacité d’absorption. Cela montre à quel point une bonne configuration de suspension peut être efficace, même dans un environnement de travail portant encore des ressorts de chariot !
Attendez-vous à ce que l’Amarok W600 de production soit lancé au cours du troisième trimestre 2026, à un prix compris entre 90 000 et 100 000 dollars avant les coûts de route ou toute option que vous pourriez lui proposer.
