Le constructeur automobile chinois Xpeng, basé à Guangzhou, se décrit comme une entreprise technologique spécialisée dans la fabrication de robots et l’IA, qui fabrique des voitures. À l’échelle mondiale, ses aspirations sont grandioses – mais en Australie, sa mission est simplement de remettre de l’ordre au sein de la marque.
Un début difficile pour Xpeng en Australie a vu le distributeur indépendant TrueEV vendre au détail un seul modèle du coupé-SUV G6, une alternative au Tesla Model Y. Le siège social a désormais pris en charge les ventes et le service avec la promesse d’offrir une expérience supérieure… et une multitude de nouveaux produits.
Nous savons déjà que la prochaine offensive de produits Xpeng pour l’Australie consistera en des SUV plus petits, comme le Mona L03 abordable, et des plus grands, comme le G9L carrément haut de gamme.
Mais une entrée générique prendra la forme d’au moins un modèle de berline. Les dirigeants de Xpeng en Chine souhaitent qu’il s’agisse du grand P7+ (Plus) arrondi. Mais il existe une berline beaucoup plus intéressante dans la gamme Xpeng que nous aimerions voir à la place : la P7 régulière (non-Plus).
Une récente visite au siège de Xpeng a fourni aux chefs des opérations internationales de la société l’occasion d’expliquer comment ils envisagent de stabiliser le navire. Mais une fois la discussion terminée, nous avons eu la possibilité de monter à bord du P7 sur les autoroutes et les rues chinoises.
Contrairement à certains rapports, une décision finale n’a pas encore été prise sur le débat sur le P7 ou le P7-Plus, bien que les défis liés à la refonte du P7 ordinaire, aux lignes dures et typiques des années 1970, soient assez importants.
Cela dit, le design extérieur saisissant, l’atmosphère agréable de l’habitacle et le potentiel du châssis et de la suspension sophistiqués de la P7 nous rendent optimistes quant au fait qu’elle vaut le coup en tant que rivale des berlines électriques familières comme la Tesla Model 3 et la BMW i4.
La Chine étant un marché énorme, la gamme P7 dans son pays d’origine est complexe – elle serait probablement réduite pour l’Australie. Il s’articule autour de deux modèles à propulsion arrière (270 kW/465 Nm) et de deux voitures à transmission intégrale (437 kW/695 Nm).
Au sein de cette division, il n’y a pas de véritable voiture d’entrée. La spécification de base s’appelle « Max », avec un revêtement en cuir Nappa/Dinamica avec des sièges avant chauffants, ventilés et massants, un système audio haut de gamme à 23 haut-parleurs, un écran central de 15 pouces, deux chargeurs sans fil de 50 W, une caméra à 360 degrés, des roues de 20 pouces et une suspension pneumatique à deux essieux.
Les voitures à traction intégrale ajoutent beaucoup plus de puissance tout en réduisant le temps d’accélération. Ils ont également opté pour un ensemble de freins plus gros pour effacer la vitesse, les faux bruits de moteur et les portes à fermeture douce. Et le scandaleux Pengyi haut de gamme en Chine lance des portes ciseaux pour vraiment faire une entrée.
Les acheteurs doivent non seulement filtrer les options attendues telles que la peinture extérieure et le thème intérieur, mais également le niveau de technologie de conduite autonome qu’ils souhaitent. Un système à puce unique « Turing » avec une autonomie de base est standard, mais 5 000 $ permettent d’acheter le système VLA 2.0 à trois puces de dernière génération de Xpeng qui arrivera en Australie sous une forme ou une autre l’année prochaine.
Notre voiture d’essai était une voiture arrière 820 Max à longue portée avec VLA 2.0 – une spécification qui se situe autour de la barre des 55 000 $ si elle est directement convertie à partir du yuan. Cela coûterait probablement entre 65 000 et 70 000 dollars en Australie, une fois divers coûts pris en compte.
Comment roule le Xpeng P7 ?
Comme beaucoup de voitures chinoises que nous échantillonnons sur leur marché intérieur, il y a du travail à faire. Les efforts de style européens du P7 ont fonctionné sur nous – il s’agit d’un liftback attrayant et cool – mais l’amortisseur et le réglage de la direction ne sont pas encore à la hauteur des normes BMW ou Tesla.
Lors de notre test, la conduite était trop douce et le contrôle vertical de la carrosserie était un peu lâche d’un point de vue australien. Ce sont des attributs que l’on retrouve souvent sur les morceaux du marché intérieur chinois et qui sont quelque peu anathèmes par rapport à l’équilibre plus strict entre contrôle et conformité que nous recherchons généralement.
Le fait est que le P7 dispose d’une excellente base pour des réglages ultérieurs. La mécanique de base est très impressionnante, avec toutes les voitures arborant une suspension avant à pivot virtuel et cinq bras à l’arrière. Une suspension pneumatique à double chambre et amortissement adaptatif est également installée sur toute la gamme.
Il y a tellement de caractéristiques d’un tel système qui peuvent être ajustées que nous sommes très optimistes qu’un programme de réajustement (soit mené en Chine avec la contribution de marchés comme le nôtre) soit en Australie avec des experts locaux pourrait donner une incroyable berline sport.
Certes, le P7 n’a pas été bâclé lors de notre essai routier. La direction est rapide, intuitive et naturelle dans la main, et bien que Guangzhou soit un endroit encombré pour tester la maniabilité d’une voiture, nos gardiens nous ont orientés vers des rampes d’autoroute rapides et divertissantes à 270 degrés. Cela nous a donné envie de plus.
Il ne fait aucun doute que le groupe motopropulseur à propulsion arrière est intéressant. Sa puissance de 270 kW est plus que suffisante, mais le couple plus modéré de 465 Nm l’empêche de se sentir d’une vitesse intimidante. Avec un temps de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, vous pouvez rester coincé dans l’accélérateur.
Différents niveaux de freinage régénératif peuvent être sélectionnés (de faible à une pédale), et nous avons estimé que le réglage intermédiaire convenait à nos goûts en ville.
Après avoir eu une idée à moitié correcte du châssis, nous avons été invités à passer en mode de conduite autonome supervisée. Notre testeur était équipé de trois puces AI « Turing » de Xpeng et du matériel nécessaire pour VLA 2.0. Contrairement au FSD de Tesla, il existe un large éventail de paramètres « d’affirmation de soi ».
Notre gardien avait choisi le personnage le plus agressif pour le logiciel de conduite autonome et… eh bien… cela a fonctionné comme prévu, saisissant de manière autonome les interruptions de trafic pour nous propulser rapidement à travers les embouteillages. Mais cela ne permettrait pas non plus aux autres automobilistes d’entrer.
Cela pourrait bien sûr ressembler à une aubaine pour les navetteurs de Sydney ou de Melbourne. Dans l’ensemble, nous avons été impressionnés par la qualité du système et sommes impatients de l’évaluer nous-mêmes de manière indépendante sur les routes australiennes, notamment par rapport au système supervisé FSD de Tesla.
Comment est l’intérieur du Xpeng P7 ?
Comme la BMW i4 et contrairement au BYD Seal ou à la Tesla Model 3, la Xpeng P7 n’est pas une berline mais un liftback avec une longue vitre arrière lentement inclinée qui s’ouvre comme un vaste hayon.
Que vous les appeliez liftbacks, Sportbacks, Gran Coupés ou autre chose, le format P7 est finalement considérablement plus pratique qu’une berline tricorps standard grâce à l’ouverture généreuse permettant de charger et de sortir des objets.
L’espace de coffre est raisonnable, à 575 litres (pouvant atteindre 1 929 L en mode biplace), et il est complété par un coffre compact qui ajoute 56 L supplémentaires d’espace de chargement – idéal pour ranger le câble de chargement ou les équipements de sport dont vous ne voulez pas sur les tapis.
Au cours de la dernière décennie, le marché australien a de plus en plus relégué les berlines sportives comme celle-ci au statut de « voiture non familiale » – peut-être la voiture conduite par le parent qui ne vient pas souvent chercher l’école, ou par ceux qui n’ont pas d’enfants.
Dans cette optique, l’espace cabine est acceptable. Malgré sa longueur considérable, le logement dans la deuxième rangée est tout simplement « bien » ; l’espace pour les jambes est bon, mais l’espace pour la tête est un peu serré sous le toit en verre. Les enfants devraient cependant le trouver raisonnablement confortable.
Là où vous voulez vraiment être, c’est à l’avant du P7. Il s’agit d’une voiture chinoise qui rompt avec la dépendance typique au revêtement en vinyle artificiel/néoprène et adopte à la place une sélection de matériaux résolument d’inspiration européenne que nous avons trouvés vraiment attrayants.
Au-delà du Nappa de belle qualité sur les sièges remarquablement bas (se mélangeant avec goût avec des textiles plus chauds sur les traversins intérieurs), de vrais métaux sont utilisés partout pour les accents de l’habitacle. À l’intérieur, le Xpeng donne plus d’Audi ou de BMW que de BYD ou d’IM.
Il y a quelques boutons et boutons sur la console centrale pour les commandes communes (mais pas la climatisation). Cette ambiance s’étend au volant compact et plat en haut/en bas, qui conserve une variété de raccourcis physiques et de boutons satellite pour les modes et l’interaction de conduite autonome.
Nous apprécions également l’utilisation de deux écrans discrets : un écran tactile central de 15 pouces (avec traitement rapide) qui bénéficierait d’Apple CarPlay/Android Auto en Australie, ainsi qu’un tableau de bord en ardoise plus petit facilement visible d’un seul coup d’œil. Il existe également un HUD de 87 pouces.
Quels sont les coûts de possession du Xpeng P7 ?
Toutes les versions du P7 sont entièrement électriques. Xpeng a développé une technologie d’extension d’autonomie pour ses SUV, mais l’aérodynamisme solide et la longue autonomie potentielle du P7 signifient que les arguments en faveur d’un modèle EREV sont moins clairs ici.
Deux tailles de batterie sont proposées : un seul grade (le « bas » 702 Max) utilise la chimie LFP dans un pack utilisable de 74,9 kWh. Le « 702 » dans le nom représente l’autonomie du système chinois de la voiture, mais cela correspondrait plutôt à 600 km sous le régime WLTP.
Toutes les autres versions – les 820 Max, 750 AWD Max et 750 AWD Pengyi – utilisent une batterie NMC de 92,2 kWh plus grande et plus dense qui augmenterait l’autonomie jusqu’à 700 km dans la version RWD à grosse batterie tout en restant assez pratique pour les voitures à traction intégrale.
La consommation dépend de la qualité mais se situerait quelque part dans la plage de 13 kWh/100 km lors des tests officiels. Nous avons constaté environ 15 kWh/100 km lors de notre essai routier.
D’excellentes performances de charge permettent au P7 d’atteindre une vitesse de charge DC maximale de 486 kW, sur le point de se reconstituer de 10 à 80 % en 11 à 12 minutes. Mais pour atteindre ces chiffres, vous devrez trouver un chargeur d’environ 500 kW, qui est jusqu’à présent largement inexistant en Australie. Sur une unité plus courante de 350 kW, vous seriez hors de là en un quart d’heure.
Le verdict honnête
Les véhicules électriques chinois mûrissent à un rythme rapide, et le Xpeng P7 fait partie d’une nouvelle race qui combine un véritable attrait visuel – et le potentiel d’un véritable attrait de conduite – en plus de prix accrocheurs et de longues listes d’équipements.
Le design du P7 est particulièrement rafraîchissant. La plupart des véhicules électriques sont esclaves de l’efficacité aérodynamique afin de gonfler leurs chiffres d’autonomie officiels, mais finissent par paraître uniformément arrondis.
Il est probable que Xpeng ait laissé un peu de marge sur la table pour permettre à ses concepteurs de concevoir une voiture méchante et dure, mais nous sommes heureux qu’ils l’aient fait : c’est mémorable comme peu de voitures le sont de nos jours.
Malheureusement, le P7 n’est pas encore confirmé pour l’Australie, mais nous pensons que cela pourrait l’être.
Au niveau local, elle rivaliserait avec deux voitures établies et très appréciées par À la poursuite des voitures: la Tesla Model 3, qui étonne par son efficacité, sa facilité de prise en main et la maîtrise de sa technologie FSD, et la BMW i4 sortante, qui possède de superbes qualités de conduite et de maniabilité.
Néanmoins, nous aimerions voir Xpeng créer une mélodie de marché euro/australien pour le châssis de cette voiture, la ramener en Australie et mettre un peu de bâton dans le secteur croissant des berlines électriques haut de gamme.
