Lorsque GWM a lancé le Tank 500 localement début 2024, le grand SUV à carrosserie sur châssis était une bouffée d’air frais dans un segment où l’innovation est rare à trouver.
Un prix de départ élevé de 66 000 $, un moteur hybride essence 2,0 T et un ensemble de fonctionnalités de luxe ont stimulé l’attrait mais, comme dans une grande partie de l’arsenal de GWM, les statistiques impressionnantes sur papier ne se traduisent pas toujours. Nous avions précédemment noté une tenue de route capricieuse et un mauvais calibrage de la transmission, qui étaient en deçà de ceux de la concurrence établie comme le Toyota Prado et le Ford Everest.
Plusieurs révisions ont progressivement amélioré le Tank 500, arborant désormais une option hybride rechargeable plutôt solide, mais pour de nombreux randonneurs tout-terrain, l’omission d’un diesel est une ligne dure qu’ils ne franchiront pas.
À partir de septembre prochain, GWM présentera un nouveau moteur quatre cylindres turbo-diesel de 3,0 litres produisant 170 kW de puissance et 620 Nm de couple, qui éliminera progressivement l’hybride 2,0T sans fil.
Les prix n’ont pas encore été confirmés, mais GWM affirme que sa gamme à deux niveaux de Lux et Vanta débutera dans la gamme « Mid $ 60 000 d/a », ce qui la rendra moins chère qu’un Toyota Prado GX d’entrée de gamme (environ 79 300 $ d/a) et un Ford Everest Active V6 (environ 74 000 $ d/a) – bien qu’un Isuzu MU-X LS-M 3.0TD pourrait toujours l’avoir. battre (63 250 $ d/a).
L’hybride rechargeable Tank 500 Hi4-T restera le haut de gamme, vendu uniquement en version Ultra à 79 990 $ en voiture. Et contrairement au Cannon Alpha associé, il n’est pas prévu d’introduire une version robuste « XSR » pour le Tank 500.
L’Australie étant classée comme le principal marché pour le 3.0TD, GWM affirme avoir passé des mois et des dizaines de milliers de kilomètres à remorquer et à parcourir nos routes (et hors d’elles) dans le Tank 500 pour s’assurer que le nouveau donk répond aux exigences brutales que les acheteurs considèrent comme la norme minimale pour un wagon 4×4 robuste.
Parallèlement à un nouveau réglage de direction et de suspension concocté par l’équipe d’ingénierie locale connue sous le nom de « AT-1 », GWM affirme que sa nouvelle offre est tout simplement leader de sa catégorie.
Pour savoir si cette affirmation est fondée, À la poursuite des voitures a échantillonné le Tank 500 et le Cannon Alpha sous forme de pré-production au centre d’essai de l’Australian Automotive Research Centre (AARC) à Victoria.
Notre premier trajet avec le Tank 500 diesel a été bref, mais il a commencé brusquement ; Après être montés dans notre unité de pré-production et être passés en marche arrière, nous avons appuyé sur l’accélérateur avec une course de pied typique et le Tank 500 a décollé à une telle vitesse qu’il a activé le freinage automatique pour éviter un impact.
En vérité, il n’y avait aucun risque de collision, seul l’AEB inversé était dramatique. Bien que cela souligne que la préférence persistante de GWM pour des pédales d’accélérateur trop sensibles à basse vitesse n’est pas encore morte.
Ce qui est plus étrange, c’est que ce comportement sensible s’inverse à des vitesses plus élevées, le calibrage conservateur de la transmission servant de digue entre le conducteur et les puissances de 170 kW/620 Nm du nouveau moteur diesel de 3,0 L.
Ces chiffres de puissance et de couple sonnent juste dans la plage de puissance, et l’activation du mode Sport lui donne un peu plus de peps, mais le calibrage paresseux de la transmission ne fait pas rétrograder les vitesses assez rapidement pour franchir les collines en toute confiance.
Il y avait des exceptions à ce comportement, où la transmission répondait à nos demandes de manière appropriée mais pas avec la moindre cohérence. Il existe des palettes de changement de vitesse à prendre en main manuellement mais ce n’est pas toujours pratique. Des tests supplémentaires sont nécessaires ici.
L’un des points forts, cependant, était ce que nous n’avons pas remarqué : les bruits sourds et l’indécision de la transmission à neuf vitesses, qui ont été une nuisance dans les Tank 500 précédents, mais qui pourraient enfin être apprivoisés dans la dernière itération.
Le niveau de puissance du nouveau 3.0TD est certainement impressionnant, et GWM tient à souligner que son couple maximal de 620 Nm (1 400-2 400 tr/min) est atteint plus tôt et maintenu plus longtemps que les 600 Nm du Ford Everest de son moteur diesel V6 de 3,0 L (1 750-2 250 tr/min).
Le nouveau moteur est certainement plus puissant que le quatre pouces 3,0 L de 140 kW/450 Nm de l’Isuzu MU-X, mais le moteur de 170 kW de GWM n’a pas la rapidité du V6 de 184 kW plus puissant de Ford.
Nous n’avons pas eu l’occasion de tester la capacité de remorquage de freinage de 3,5 T du Tank 500 (500 kg de plus que le PHEV), mais nous sommes encouragés par le développement d’un « mode de remorquage » dédié qui sera associé à un contrôleur de frein intégré dans les nouvelles variantes diesel.
Notre parcours court nous a permis d’affronter des autoroutes goudronnées, des routes venteuses et des surfaces de terre meuble. Le Tank 500 se comporte admirablement, avec les dernières modifications de suspension qui suscitent un plus grand sentiment de confiance chez le conducteur lorsqu’il traverse des ondulations brutales et des bosses au milieu des virages.
Le contrôle du corps est toujours fluide par rapport à ses rivaux, mais il se sent mieux que les itérations précédentes. La conduite, elle aussi, est généralement composée, l’extrémité arrière à ressorts hélicoïdaux du 500 diesel permettant une conduite plus confortable que celle du Cannon Alpha à ressorts à lames à vide sur la même boucle.
Malheureusement, le diesel recule en passant au 4×4 à temps partiel, plutôt qu’à une configuration à la demande qui peut envoyer la traction aux quatre roues sur des surfaces scellées.
Avec l’empattement plus court du Tank 500 par rapport au Cannon Alpha, le SUV se sent plus heureux que ce que nous souhaiterions d’une bête aussi lourde, et passer de 2H à 4H n’est pas une tâche facile pendant la conduite, d’autant plus que GWM oblige le conducteur à ralentir en dessous de 80 km/h avant de pouvoir l’engager.
Même dans ce cas, une alarme constante retentissait lorsque nous dépassions les 80 km/h en 4 heures, même si on nous dit que cela disparaît dans d’autres modes tout-terrain.
Le passage à un système 4×4 à temps partiel et l’étalonnage conservateur de la transmission ont été effectués pour atteindre l’affirmation louable d’efficacité énergétique combinée de 7,1 L/100 km, ce qui est plus frugal qu’un Everest V6 (8,5 L/100 km) et un Toyota Prado (7,6 L/100 km).
GWM a également installé un sous-réservoir de qualité « Vanta », qui augmente la capacité totale du réservoir à 131 L, ce qui suggère une autonomie de 1 845 km – ce qui est presque aussi bon qu’un Toyota Land Cruiser 70 Series « Troopy ». Et du moins pour l’instant, le Tank 500 diesel ne nécessite pas d’AdBlue.
Outre un prix plus abordable, de nombreux acheteurs de Tank 500 seront probablement influencés par la configuration plus pratique à sept places du diesel par rapport au plug-in, qui est limité à seulement cinq, grâce à sa grosse batterie.
Sur la photo : l’hybride rechargeable Ultra
Vous pouvez en savoir plus sur l’intérieur du Tank 500 dans nos critiques précédentes, mais il reste un endroit généralement confortable et spacieux, avec un sentiment de luxe qui semble parfois authentique et qui peut parfois sembler peint.
Les spécifications officielles du diesel n’ont pas encore été publiées, mais on peut s’attendre à des fonctionnalités standard comme un chargeur de téléphone sans fil, un toit ouvrant, des sièges en cuir synthétique, des sièges avant électriques et chauffants et un système multimédia de 14,6 pouces.
Sur la photo : l’hybride rechargeable Ultra
La Vanta haut de gamme ajoutera probablement du cuir Nappa, un toit ouvrant panoramique sur toute la longueur, des marchepieds électriques, des sièges chauffants dans la deuxième rangée et une ventilation à l’avant.
Aucun mot pour l’instant sur la taille du coffre du Tank 500 diesel, mais on ne s’attend pas à être trop loin des 795 L annoncés pour l’hybride sans fil lorsque la troisième rangée est repliée, ou de 98 L lorsqu’elle est en place.
Le verdict honnête
GWM Australie est clairement fier de son nouveau moteur et il y a de bonnes raisons de l’être. C’est percutant et soigneusement conçu.
Sans des tests supplémentaires sur un véhicule de production complet dans des domaines cruciaux tels que le remorquage et le tout-terrain à faible autonomie, nous ne sommes pas encore prêts à affirmer que GWM affirme que le 3,0 L est « leader du segment ».
Les premiers signes et innovations dans des domaines clés tels que l’économie de carburant montrent que le Tank 500 diesel est un ajout positif au segment, plutôt qu’un simple encombrement supplémentaire.
