Les ingénieurs européens de Mazda sont chargés de faire en sorte que la Mazda 6e, fabriquée en Chine, se dirige, se manie et roule comme une Mazda le devrait. Mais ont-ils réussi ?
Pour une entreprise relativement petite et autonome comme Mazda – vendant environ 1,3 million de véhicules par an – le développement d’une gamme de modèles de véhicules électriques sur mesure nécessiterait toujours une sorte de coentreprise.
Dans ce cas, il s’agit de la société d’État Changan Automobile de Chongqing en Chine (avec laquelle Mazda entretient une association depuis 20 ans), qui produit la voiture que vous voyez ici – la Mazda 6e entièrement électrique de quatrième génération.
Partageant sa plate-forme de véhicule électrique EPA1 avec le SUV moyen Deepal S07 de Changan (vendu en Australie) et la berline liftback Deepal SL03/L07 étroitement liée, la Mazda 6e à propulsion arrière a fait ses débuts en 2024 en tant que quatrième génération de la gamme de modèles de taille moyenne de la marque japonaise, construite par Changan Mazda en Chine et vendue là-bas sous le nom d’EZ-6.
Baptisée Mazda 6e pour l’exportation et déjà en vente en Europe, cette berline électrique à hayon rivalisant avec la Tesla Model 3 partage son empattement de 2 900 mm avec les deux modèles Deepal, ainsi que sa largeur et sa hauteur avec la SL03, mais a reçu un réglage complet par Mazda Motor Europe en Allemagne pour répondre aux goûts européens (et australiens) et imprégner l’ADN dynamique et sportif de Mazda dans ce véhicule en coentreprise.
Les médias automobiles australiens ont parlé à Alexander Fritsche, directeur principal du développement de produits et de l’ingénierie chez Mazda Motor Europe, de la façon dont ils ont procédé à la révision de la dynamique et du raffinement NVH de la Mazda 6e avant de nous faire goûter pendant 30 minutes une voiture de spécification européenne à conduite à gauche sur l’ancien terrain d’essai de Lang Lang de GM-Holden.
En utilisant le Deepal SL03 comme base, Fritsche a déclaré avoir rapidement réalisé que l’approche chinoise du réglage dynamique était très différente des besoins des conducteurs européens.
« Nous avons pris la décision de retravailler surtout la fermeté et la rigidité du châssis, nous avons donc dû réinitialiser certains paramètres (et) aussi du matériel. »
« Le sous-châssis arrière a donc dû être entièrement retravaillé et refait (pour une bien meilleure conformité des contrôles), car l’arrière, en particulier, offrait une sensation complètement différente de celle à laquelle nous nous attendions.
« Nous avons en fait retravaillé en profondeur les amortisseurs et les bagues, l’EPAS (direction assistée électrique) ainsi que les caractéristiques de conduite… le sentiment de confiance, l’exigence de stabilité et, en plus (de cela), le goût Mazda, l’ADN Mazda », a déclaré Fritsche.
« Nous avons dû augmenter l’épaisseur des barres stabilisatrices car le rapport de direction de ce véhicule est très agressif par rapport aux véhicules Mazda classiques… nous devions donc essentiellement stabiliser le véhicule, également pour l’essieu avant.
« Nous avions besoin de contrôle du roulis, nous devions donc l’augmenter au niveau technique maximum pour que la voiture ne roule pas ou ne bouge pas de manière incontrôlée sur les routes européennes. C’est pourquoi nous avons dû vraiment travailler sur l’alignement de la force d’amortissement pour l’avant et l’arrière pour que le véhicule se sente stable, tout en offrant du confort. »
« Nous avons également décidé de changer les pneus (pour des Michelin) – offrant plus de rigidité, plus de sensation d’absorption, plus de contrôle de la dureté et également une bonne résistance au roulement. »
« Cela nous a donc aidé à avoir une idée de la conduite au goût européen », a-t-il déclaré.
« Il y avait certaines conditions préalables, vous pouvez l’imaginer, car la voiture de base était prédéfinie, et nous avons donc dû faire face à ces environnements en termes de limitations matérielles, de structure logicielle et, bien sûr, également de limites budgétaires. »
« Les choses que nous voulions mettre en œuvre n’étaient donc pas toujours possibles, dans une certaine mesure, en raison des limites de la structure, (ainsi que) d’une façon différente de penser la philosophie (de conception des véhicules). Mais dans l’ensemble, nous avons eu une très bonne coopération entre les trois parties (Europe, Chine et Japon). »
Suite à cette collaboration technique, Fritsche a déclaré que ce qu’il avait appris au cours de ce processus était à quel point les goûts étaient différents entre les sensations de conduite européennes et celles préférées des Chinois.
Pour l’Europe, il s’agit de l’interaction entre le conducteur et la machine, en mettant l’accent sur des vitesses plus élevées et sur le contrôle du conducteur. En revanche, le client chinois se soucie du confort, des appareils électriques et des interfaces IHM – ainsi que d’une direction très légère – et préfère que la voiture lui dise quoi faire, plutôt que l’inverse.
Notre premier aperçu de la Mazda 6e – un modèle européen haut de gamme sur roues de 19 pouces avec 180 kW/320 Nm, une batterie NMC de 80 kWh et une accélération de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes – a démontré l’excellent travail réalisé par Mazda Motor Europe pour adoucir les caractéristiques de conduite.
Il existe une absence flagrante de la brusquerie de calibrage des interrupteurs d’éclairage de nombreux véhicules électriques chinois, ce qui se traduit souvent par un véhicule impossible à conduire en douceur.
En revanche, la Mazda 6e est très douce – peut-être trop douce dans ses performances d’accélération modestes au-dessus de 100 km/h et sa réponse de freinage par récupération relativement inefficace, même lorsqu’elle est réglée sur « fort ».
Cette évaluation du groupe motopropulseur n’est pas vraiment valable étant donné que l’Australie recevra une batterie LFP unique de 78 kWh et une puissance de sortie de 190 kW (le chiffre de couple n’a pas encore été publié), ce qui signifie que notre Mazda 6e pourrait bien offrir une accélération plus forte et une sensation de performance accrue – ce que nous espérons qu’elle fera.
Le calibrage de la direction électrique et le réglage de l’amortissement de la Mazda 6e devraient également recevoir de nouvelles modifications avant sa mise en vente en Australie au deuxième trimestre 2026, mais pour l’instant, les signes sont prometteurs.
Alors que la pondération de la direction dans « Confortable » reste ultra légère, même après les ajustements européens de l’EPAS, il y a un certain degré d’accumulation de pondération lors du virage initial, mais pas suffisamment dans les virages rapides.
Les modes de conduite « Sport » et « Custom » permettent un réglage de direction plus ferme, ce qui est beaucoup plus conforme à l’ADN de Mazda (bien que toujours léger par rapport à un CX-60 ou CX-80) et se combine bien avec la crémaillère de direction à vitesse rapide offrant 2,5 tours de butée à butée.
Guidée par un joli volant en cuir à deux branches, la 6e se dirige avec vivacité et précision, sans aucune nervosité.
Chargé autour de la boucle de conduite et de maniabilité de Lang Lang, le 6e affichait un équilibre de maniabilité neutre et une position confiante (la répartition du poids est proche de 50/50), avec un léger degré de réglage de l’arrière également – plus que ce à quoi nous nous attendions après avoir entendu la description d’Alexander Fritsche du réglage conservateur de l’ESC concernant l’atténuation du survirage.
Mais en poussant fort dans les virages ondulés tout en testant l’amortissement de la Mazda 6e, elle avait tendance à se tortiller plus que prévu, engageant l’ESC avec un gazouillis à l’arrière alors qu’il freinait les pneus arrière en essayant d’empêcher le survirage. À cet égard, le contrôle du corps n’est toujours pas aussi serré qu’il pourrait l’être.
Cela dit, il a bien surmonté les bosses et les bosses rencontrées à Lang Lang, malgré le port de roues de 19 pouces, alors j’espère que Mazda n’ira pas trop loin dans l’autre sens et ne proposera pas encore un autre véhicule électrique inconfortable à conduire, ou une conduite trop ferme comme le quatre cylindres CX-60.
La 6e a également démontré sa solidité face aux ondulations et aux ondulations sévères, malgré ses portes sans cadre, bien que la vitre du conducteur ait souffert d’une certaine intrusion du vent à des vitesses à trois chiffres lors d’une journée très venteuse.
Enfin, direction la cabine. Le traitement intérieur beige de notre essai 6e avec revêtement en Alcantara perforé était agréablement luxueux, combiné à un support de siège impressionnant, une position de conduite très Mazda, une excellente vision vers l’avant et un « bruit sourd » solide et satisfaisant lors de la fermeture des portes sans cadre.
Le grand écran tactile central semblait également assez convivial, même si l’on ne qualifierait pas ses graphismes de « premium » ou de très japonais.
Je ne suis pas non plus personnellement convaincu par le style – il me semble un peu épais par rapport à la finesse de la Mazda 6 précédente – bien qu’il soit meilleur en chair et en os que sur les photos et puisse mieux ressortir dans des couleurs autres que le gris insipide de notre voiture d’essai. Mais au moins, l’intérieur n’est pas aussi gris !
Mazda Australie n’a pas confirmé la gamme de variantes de la 6e pour son lancement au deuxième trimestre 2026, mais il s’agira d’une petite gamme haut de gamme d’au moins deux variantes (la supérieure s’appelle probablement Atenza, avec les mêmes spécifications que la voiture présentée ici), à partir de moins de 55 000 $ avant les coûts sur route.
Nous espérons que les réglages plus précis de la direction, de l’amortissement, des systèmes de sécurité active et de l’étalonnage du groupe motopropulseur offriront une pondération légèrement plus ferme, une résistance d’amortissement légèrement plus serrée à des vitesses plus élevées, une réponse de freinage régénérative plus forte et une sensation de performance plus forte.
Si les ingénieurs parviennent à y parvenir tout en maintenant un temps de charge inférieur à 25 minutes entre 10 et 80 % et une autonomie WLTP proche de 550 km, alors la Mazda 6e a de bonnes chances d’avoir un impact décent en tant que premier pukka EV de Mazda.
Et s’ils peuvent également faire construire le SUV électrique Mazda EZ-60 associé avec conduite à droite et l’exporter en tant que CX-6e, alors la société basée à Hiroshima pourrait être sur une très bonne chose avec ses véhicules électriques de fabrication chinoise.
