L'ouest peut-il dépasser la plomb croissant de la Chine dans le secteur automobile?

Il est difficile pour les Américains d'apprécier l'ampleur de l'écart technologique qui s'est formé et continue de croître entre les nouvelles voitures chinoises et celles produites ailleurs dans le monde développé. En effet, notre marché a effectivement été clos, du moins provenant des marques locales et des voitures électriques mondiales. Moteur a tenté de mener sur la couverture de la presse américaine de ce marché vital, en produisant un documentaire sur les percées chinoises au Mexique (et, par conséquent, en Amérique du Nord), en assistant des spectacles automobiles chinois et en testant plus de voitures chinoises de marché domestique que nos publications par les pairs.

Nous avons donc écouté, hoché la tête et pris beaucoup de notes alors que Terry Woychowski – le PDE de la société d'analyse comparative de véhicules Caresoft Global, s'adressait à la Society of Automotive Analystes et à l'Association de la presse automobile, a partagé ses réflexions sur ce que cela pourrait prendre pour que l'Occident commence à combler l'écart avec les Chinois. La question à vous poser est: avons-nous la résolution de mettre en œuvre ses suggestions?

La vitesse est un différenciateur clé

La Chine semble mieux apprécier que la seule chose qu'il n'y a tout simplement plus, que ce soit par travail acharné, rusé, ruse ou force: le temps. Une fois par minute, il n'y a pas de récupération. Terry a raconté de nombreux exemples des énormes différences dans le temps de développement des véhicules, notant que la Chine passe généralement un et demi à deux ans pour développer une nouvelle plate-forme, par rapport à quatre à cinq ans des OEM hérités. C'est ainsi que XPeng a développé cinq plates-formes en neuf ans, en lançant une en 2018, une autre en 2020 et les trois suivantes en 2024.

Volkswagen, en revanche, a lancé son architecture MEB en 2019; a annoncé l'EPI en 2019 et l'a lancé en 2025; tandis que SSP a été annoncé en 2021 et est prévu pour le délai 2028-2029. Il a présenté le graphique ci-dessous illustrant les phases d'un programme de développement de modèles, dont chacun des constructeurs automobiles établis passe trois à quatre fois plus longtemps.

Heures du cycle de développement (en mois)

Heures plus longues

Terry affirme que ses contacts en Chine rapportent un paradigme du 9-9-6 qui, franchement, semble tout à fait anathème aux sensibilités occidentales. Les ingénieurs travaillent de 9 heures du matin à 9 heures du soir six jours par semaine. C'est un rythme dont ils se sont informés de grandir en Chine, où les créneaux d'admission dans les collèges d'ingénierie convoités sont extrêmement compétitifs. Ils auraient donc étudié beaucoup plus dur et la fête moins tout au long de leurs études secondaires et supérieures.

Terry siège au College of Engineering Advisory Board de la Michigan Technological University, il a donc pris le temps de visiter l'Université de Shanghaitech un jour du week-end pendant son séjour pour le salon de l'auto. Il a rapporté que la bibliothèque était complète.

Vitesse d'innovation

Les jours de la R&D chinois qui sont appelés en plaisantant «recevoir et dupliquer» au lieu de «recherche et développement» sont révolus depuis longtemps. Terry rapporte que BYD a déposé jusqu'à 45 brevets par jour. À ce jour, le géant chinois détient 15 fois plus de brevets que Tesla.

Vitesse de mise en œuvre

Même lorsqu'ils ne réfléchissent pas à eux-mêmes une excellente idée, les Chinois sont bien plus rapides à mettre en œuvre cette idée une fois qu'ils l'ont vu. Et ils ont mis en place beaucoup moins de résistance aux idées extérieures. Quelques exemples Woychowski a fourni:

• Tesla a mis en œuvre sa pompe à chaleur intégrée innovante et sa gestion thermique EV «Octovalve» sur le modèle Y en mars 2020 et Huawei a développé un «super-manifold» similaire avec une capacité de pompe de chaleur pour ses modèles AVATr d'ici la mi-2022.

• Tesla est passée de câbles d'alimentation flexibles en cuivre intégrés utilisés dans le modèle S / Y à une configuration en aluminium rigide plus légère, moins chère et plus facile à installer sur le modèle 3 / Y. Les startups chinoises de véhicules de nouvelle énergie ont adopté cette pratique à partir de leur création, tandis que les fabricants d'EV hérités utilisent encore principalement du cuivre.
• Tesla a proposé d'utiliser le réseau de transformateur AI (modèle de grande langue) en pleine auto-conduite en 2021. Great Wall Motor a emboîté le pas en lançant son pilote routier en production de masse la même année; Nio et XPeng en 2022; et Li-Auto en 2023. Deepseek a été développé en Chine par Hangzhou Deepseek AI Basic Technology Research Co. pour faciliter la mise en œuvre du transformateur AI LLM en plates-formes automobiles. Selon Terry, aucun OEM traditionnel ne l'a encore déployé.
• Tesla a présenté Gigacastings, et déjà XPeng est plus léger et plus fort que celui de Tesla. Tesla utilise des presses de 9 000 tonnes; Les Chinois développent des presses de 16 000 tonnes qui pourraient être en mesure de faire une moitié entière d'une voiture.

Priorités de marché différentes

Les considérations d'achat de l'acheteur de voiture chinois sont technologie (cockpits numériques, fonctionnalités intelligentes, ADAS, etc.), connectivité (Connexion cellulaire intégrée avec l'intégration des smartphones et les assistants d'IA), relationnel priorités (statut de marque et réputation, expérience de propriété OEM-Customers, confort), non traditionnel Valeurs (acheter plus intelligemment, avec moins de respect pour la loyauté traditionnelle de la marque, se concentrer sur l'abordabilité, la jeunesse) et environnement Priorités (électrification, volonté de payer plus pour Green plus Tech).

En revanche, Terry dit que le principal nord-américain, européen, coréen et japonais fabricants«Les cinq premières priorités sont l'accélération, la puissance / couple, la poignée du châssis et la manipulation, NVH et l'ajustement / finition. Il soutient que l'écart de priorité entre les acheteurs chinois et mondiale peut se rétrécir, suggérant qu'un réalignement des priorités pourrait être en retard chez les constructeurs automobiles occidentaux.

Les voitures chinoises peuvent-elles durer 15 ans ou 200 000 miles?

Bonne question. Et peut-être pas. Mais là encore, ces voitures se vendent beaucoup moins d'argent lorsqu'elles sont nouvelles, et la marche du progrès technologique peut les rendre invidables après six ou huit ans de toute façon. Dans ce cas, ils ont peut-être juste besoin d'être très recyclables (ou peut-être que le tiers monde pourra bientôt exploiter un énorme cache de voitures obsolètes mais toujours condiles).

Avantages des coûts structurels

Le terrain de jeu n'est pas de niveau et peut ne pas être niveau. Il n'y a aucun moyen de mettre un numéro sur les économies de coûts d'un cadre réglementaire gouvernemental qui est établi et ne se modifie jamais par les changements dans les vents politiques. Mais certains facteurs qui ont été quantifiés comprennent le coût général pour acquérir des terres, augmenter les capitaux et emprunter de l'argent, qui est estimé à 7 à 9% plus faible pour les OEM chinois. Les OEM et fournisseurs chinois seraient chacun environ 7% moins rentables.

Une pratique qui pourrait suggérer des économies potentielles pour l'établissement est une volonté chinoise de l'industrie automobile de réaliser certains produits et spécifications communs, partageant certaines pièces entre les fabricants et les fournisseurs pour réduire le coût de tous (Caresoft attribue une économie de 7 à 15% à cette pratique).

Que doivent faire les entreprises américaines?

Changez tout. Paradigmes de buste. Arrêtez de prioriser les fonctionnalités et les attributs pour lesquels les clients ne sont pas disposés à payer ni à se soucier. Établir un état d'esprit de mission qui gênant la lune et cibler la Chine comme la concurrence, par opposition aux rivaux croisés ou transatlantiques. Faire pression sur les gouvernements de verrouillage pour réduire les coûts structurels. Surtout, profitez pleinement de tout tarif de secours temporaire peut se permettre de réduire les coûts et d'accélérer le développement.

La Chine est confrontée à certains vents contraires internes, notamment une surcapacité brute, qui pousse à la fois l'élan national à l'exportation et une consolidation ou une abattage attendue des marques au cours des prochaines années. Certains fournisseurs sont en forme financière ténue, que le gouvernement cherche à consolider en forçant les OEM à payer plus rapidement les fournisseurs. Mais les constructeurs automobiles occidentaux ne se rattraperont qu'en accélérant leurs propres efforts; Pas en attendant et en espérant que des problèmes internes ralentissent la Chine.