Les McLaren 750S Coupé et Spider 2024 offrent plus de tout

Estoril est un fantastique ancien circuit de Formule 1 avec un logo bidimensionnel qui ne lui rend pas justice. Au lieu de la disposition en trombone courbé représentée, il s’agit d’un ruban d’asphalte nuancé et stimulant qui a été astucieusement drapé sur la topographie des montagnes côtières du Portugal. Une puissante supercar à propulsion arrière de 740 chevaux telle que la McLaren 750S 2024 devrait être intimidante sur une piste de F1 à l’ancienne, mais la 750S est si bien triée que votre humble serviteur, qui n’avait jamais vu cet endroit auparavant, s’est senti pleinement en confiance pour pousser comme un diable sans craindre d’être projeté dans les barrières.

Oui, le 750S est une évolution du 720S, mais c’est un méga point de départ. Environ 30 pour cent de ses pièces sont nouvelles ou révisées, de sorte que les changements vont bien au-delà de l’apport de vis au V8 biturbo de 4,0 litres pour ajouter 30 chevaux et 22 livres-pieds de couple. La somme des ajustements équivaut également à une perte de poids de 66 livres et à un rapport puissance/poids de premier ordre, selon McLaren. D’autres changements vont plus loin, comme un rapport final plus court qui rend la voiture encore plus percutante dans les virages les plus lents. Nous nous attendons à ce que les temps de 60 mph et d’un quart de mile diminuent, mais cela ne reflète pas à quel point il se sent plus vivant. La vitesse de pointe passe des 212 mph revendiqués à « seulement » 206 mph en raison du changement de vitesse, mais nous l’autoriserons.

Un nouveau système d’échappement central en acier inoxydable donne à la voiture un aboiement plus féroce. C’est particulièrement agréable pour les occupants du Spider, qui transmet mieux le son au cockpit, même avec la capote relevée, grâce à ses arcs-boutants d’appui-tête et sa lunette arrière escamotable. Mais l’échappement réacheminé a un rôle plus important à jouer, car il fait partie d’une refonte aérodynamique complète qui gère mieux le flux d’air sur un nouvel aileron arrière 20 % plus grand. Autour d’Estoril, l’aile active passe d’un dispositif de réduction de traînée sur les longues lignes droites à un aérofrein lorsque vous écrasez les liants en carbone-céramique en option qui étirent le globe oculaire. Au point de virage, il redevient une aile conventionnelle qui fonctionne avec le nez et le séparateur avant révisés pour enfoncer résolument les pneus Pirelli P Zero Trofeo R disponibles dans le tarmac, offrant un équilibre aérodynamique impeccable à mesure que la vitesse augmente. Ceux qui n’ont pas besoin d’une adhérence ultime sur piste peuvent opter pour les P Zero Corsa PZC4 ou s’en tenir à l’équipement standard P Zero PZ4.

Les changements de direction nécessitent moins de blocage en raison d’un rapport de direction plus rapide, ce qui rend la voiture plus réactive sur la piste sans franchir la ligne pour devenir rapide dans la rue. L’accumulation d’effort est un peu indistincte sur les routes ordinaires lorsqu’elle est conduite avec désinvolture, mais la précision du système électro-hydraulique est imperturbable, avec un retour d’information qui s’améliore nettement à mesure que les forces dans les virages augmentent. La troisième génération de McLaren de sa brillante suspension Proactive Chassis Control (PCC III) à réticulation hydraulique a été révisée avec de nouveaux réglages de ressorts, d’amortisseurs et d’accumulateurs, et elle offre la conformité nécessaire pour danser sur les trottoirs de la FIA sans perturber la stabilité de la voiture.

Sur route ouverte, cette configuration confère également à la 750S une douceur impeccable sur une chaussée négligée, ce qui confère à cette supercar une cuillerée de respectabilité de Clark Kent. Les amortisseurs réticulés qui remplacent les barres anti-roulis traditionnelles en sont en partie la raison, mais le héros méconnu est un ressort de soulèvement arrière « Z-bar », qui supporte les charges aérodynamiques arrière considérables générées à grande vitesse sur une piste de course sans exiger de ressorts rigides au niveau du sol. coins arrière qui autrement gêneraient le mouvement de la suspension arrière sur les bosses et les bosses de routine.

À l’intérieur, le cockpit fonctionnel de la McLaren a été rendu encore plus accessible. Fini le module d’instruments idiot du 720 qui tournait à 90 degrés entre un groupe de jauges raisonnablement adéquat dans les configurations de rue et un affichage ridicule de style KITT en mode Track. À sa place, le 750S utilise un tableau de bord numérique très lisible flanqué d’interrupteurs à bascule proéminents intégrés dans les coins extérieurs du capot pare-soleil. Ces commutateurs facilitent les sélections de mode de conduite et de rigidité du châssis, car ils sont toujours à portée de main car l’ensemble s’incline et se télescope avec le volant enveloppé d’Alcantara. Le volant lui-même, contrairement à l’approche de Ferrari, ne contient aucun bouton ni interrupteur à l’exception des grandes palettes de changement de vitesse qui poussent derrière ses rayons. Probablement un klaxon aussi, mais nous n’étions en colère contre personne.

La console centrale est tout aussi épurée et simple, avec une triple pile de boutons proches du conducteur. Le bouton Aero active l’aérodynamique active, tandis que le bouton Kiwi-bird permet de sauvegarder une configuration de conduite, de suspension et d’aérodynamique préférée. Cela fonctionne également exactement comme un préréglage radio : réglez tout là où vous le souhaitez, puis appuyez et maintenez le Kiwi pour enregistrer. Dès lors, une pression momentanée engage votre configuration personnalisée et vous pouvez la modifier à tout moment. En dessous se trouve le bouton de contrôle de lancement. À droite de ceux-ci se trouve l’écran tactile orienté portrait de la McLaren, avec un bouton de volume proéminent juste en dessous. C’est ici que vous allez effectuer des sélections audio, de navigation, de téléphone et de CVC. Mais McLaren a franchi une étape supplémentaire dans la voie de la facilité d’utilisation, car ce modeste système prend désormais en charge Apple CarPlay. Il s’agit d’une connexion filaire via USB-C ou USB-A, et Android Auto est introuvable, mais c’est néanmoins une étape bienvenue.

Le Spider est un ensemble plus convaincant que prévu, car la monocoque en fibre de carbone au cœur de la 750S n’a besoin d’aucun renfort. Le toit du coupé n’est pas particulièrement structurel, de sorte que le modeste gain de poids revendiqué par le Spider, de 108 livres, est entièrement dû au mécanisme de toit rigide rétractable électrique lui-même, y compris la lunette arrière verticale rétractable qui permet à la nouvelle sonorité glorieuse d’échappement de migrer dans le cabine avec la capote relevée.

Tout comme Estoril a bien plus à offrir que son logo ne le suggère, la nouvelle 750S a bien plus à offrir que ce que la nomenclature révisée indique. McLaren n’a pas seulement ajouté 30 chevaux ; cela a donné plus d’âme à la voiture. Et Apple CarPlay.