Essai routier à long terme du Mazda CX-90 Turbo S 2024 : introduction

Introduction

Avec ses fondations à propulsion arrière et son moteur six cylindres en ligne turbocompressé, le Mazda CX-90 2024 est l’argument le plus fort du constructeur automobile japonais à ce jour selon lequel il s’agit d’une marque de véhicule haut de gamme. Mais les architectures de châssis et de groupe motopropulseur de type BMW et Mercedes ne sont pas à elles seules les seuls arbitres de ce qui fait un véhicule haut de gamme, et le prix de départ de 40 970 $ du CX-90 exclusivement à traction intégrale place cette Mazda plus en phase avec le milieu de gamme grand public. options de SUV à trois rangées de taille telles que le Toyota Grand Highlander, le Kia Telluride, le Jeep Grand Cherokee L et le Honda Pilot, les rivaux de la Mazda ont été renversés lors d’un récent test de comparaison à cinq voies.

Mais c’est une chose de nous impressionner sur quelques centaines de kilomètres ; c’en est une autre de le faire sur des milliers. Nous avons maintenant 40 000 milles pour voir à quoi cela ressemble de vivre avec le dernier CX-90. Cela devrait être suffisamment de temps pour nous aider à déterminer si le CX-90 est un SUV grand public avec un décor haut de gamme ou un véritable SUV haut de gamme avec un prix courant.

L’autocollant de 62 550 $ apposé sur notre CX-90 Turbo S Premium Plus 2024 haut de gamme le pousse certainement sur le territoire des véhicules haut de gamme. Cette somme comprend également 325 $ de tapis en moquette et 900 $ pour un ensemble de remorquage installé au port, qui comprend un attelage et un harnais de remorque, une boule et un support de remorquage, ainsi qu’un contrôleur de frein. Ce dernier élément se trouve de manière peu élégante dans le coin gauche du tableau de bord inférieur – un bien immobilier de premier ordre.

En tant que Turbo S, notre véhicule d’essai Deep Crystal Blue Mica contient la variante la plus puissante du nouveau six cylindres en ligne de 3,3 litres de Mazda. Avec de l’essence super circulant dans ses conduites de carburant, le moteur développe 340 chevaux et 369 livres-pied de couple. Donnez-lui un indice d’octane de 87 et 21 chevaux quittent le pâturage. Le réglage du moteur dans les modèles CX-90 Turbo de niveau inférieur ne développe que 280 chevaux et 332 livres-pied de couple, quel que soit l’indice d’octane. C’est probablement suffisant pour la plupart des acheteurs de CX-90, mais nous ne sommes pas du genre à refuser la chance à notre pied droit collectif de disposer de plus de puissance, même si tirer parti de cette opportunité ajoute 7 000 $ au résultat net par rapport à un non-S. Modèle Turbo Premium Plus.

Ces sept piles de billets verts rapportent cependant plus que des ajustements du groupe motopropulseur. Le Turbo S Premium Plus présente une poignée de subtilités dont son homologue inférieur se passe, notamment des sièges baquets arrière ventilés (et pas seulement chauffants), une console centrale de deuxième rangée spacieuse et opulente, des phares pivotants et un système de centrage de voie. De plus, il y a le surnom de Turbo S lui-même, une épithète généralement associée aux Porsche à six chiffres que les propriétaires de CX-90 Turbo S peuvent désormais utiliser pour impressionner leurs pairs, leurs partenaires commerciaux potentiels et leurs futurs beaux-parents. (« Écoutez, je ne suis pas Bezos, mais je vais assez bien pour avoir acheté un nouveau Turbo S l’autre semaine. »)

Bien que notre CX-90 Turbo S soit peut-être la version la plus puissante du SUV à trois rangées de Mazda, ce n’est pas l’option la plus vive. Même avec 272 livres de moins à déplacer, les temps d’accélération à long terme de notre CX-90 de 4964 livres à des vitesses inférieures à trois chiffres étaient inférieurs à ceux du CX-90 PHEV à essence et électrique de 323 chevaux. Le sprint de 6,2 secondes de notre SUV à long terme jusqu’à 60 mph et le passage d’un quart de mile en 14,7 secondes sont en deçà des chiffres du PHEV de 0,3 et 0,2 seconde, respectivement. Sa course de 30 à 50 mph en 3,6 secondes était de 0,9 seconde derrière celle de son cousin hybride rechargeable.

Cela dit, notre CX-90 a accéléré plus rapidement que la plupart de ses homologues à six cylindres d’autres marques grand public, même si la carte du groupe motopropulseur du mode de conduite Normal par défaut laisse le SUV un peu apathique en dehors de la ligne de commande, même si l’accélérateur est à pleine puissance. (Sûrement une concession faite par Mazda au nom de l’efficacité énergétique.) Un système électrique de 48 volts qui alimente un moteur stop-start pris en sandwich entre le moteur et la transmission automatique à huit vitesses contribue également à l’avarice relative de ce SUV de taille. Au cours de ses premiers milliers de kilomètres, notre CX-90 consomme en moyenne 23 mpg. C’est un peu en dessous de l’estimation combinée de l’EPA de 25 mpg, mais mieux que les 22 mpg, notre Mazda CX-9 2016 à long terme a parcouru en moyenne plus de 40 000 milles, un exploit rendu plus impressionnant par le fait que le plus gros CX-90 à six cylindres transporte 571 km/h. livres de masse supplémentaire par rapport au CX-9 à quatre cylindres.

Malgré son poids, le CX-90, avec l’aide de ses pneus toutes saisons Toyo Open Country A50 de 21 pouces, a fait le tour de notre patin à une vitesse respectable de 0,86 g et s’est arrêté de 70 mph à 172 pieds. Les deux chiffres ont amélioré ceux de notre Mazda CX-30 2021 à long terme. Ce SUV sous-compact de 3 293 livres a tiré 0,85 g sur le patin et s’est arrêté à 70 mph en 174 pieds. Notre CX-9, quant à lui, a lancé son test à long terme avec une course sur patin de 0,85 g et un arrêt de 168 pieds à 70 mph.

Pourtant, le fait que notre CX-90 accélère, adhère et s’arrête comme un véhicule beaucoup plus léger ne correspond pas nécessairement à son expérience de conduite. Alors que le CX-9 apportait au segment des SUV de taille moyenne un sentiment de finesse dynamique et d’engagement presque semblable à celui d’une Miata, le CX-90 est stoïque et sage. Il y a encore plus d’implication au volant que ce qui est typique des véhicules de ce segment, mais sa direction lente et lourde, sa tendance au sous-virage (et ce malgré seulement 50,6 pour cent de sa masse reposant sur les roues avant) et ses mouvements de carrosserie contrôlés mais importants. le rendre un peu moins spécial du point de vue du conducteur.

L’inverse est vrai pour les passagers, du moins dans le cas de la version Turbo S Premium Plus, disponible avec des articles en cuir beige ou blanc. Cette dernière teinte tapisse l’intérieur de notre CX-90. Les peaux souples complètent un habitacle rempli de plastiques de haute qualité, un décor métallique saisissant et un tableau de bord recouvert de tissu avec des points de suspension distincts qui augmentent les commandes physiques de la climatisation. Sur le devant de l’écran, on retrouve un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces et un écran d’infodivertissement de 12,3 pouces avec compatibilité sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Tout cela s’ajoute pour créer un habitacle ayant l’apparence et la sensation d’un produit haut de gamme.

Mazda a de grandes ambitions tant pour le CX-90 que pour son avenir en tant que marque haut de gamme. Le dernier modèle à trois rangées de Mazda nous a certainement fait une première impression forte, mais nous verrons comment ce sentiment perdure sur 40 000 milles.

Mois dans la flotte : 1 mois Kilométrage actuel : 4678 milles
Consommation moyenne de carburant : 23 mi/gal
Taille du réservoir de carburant : 19,6 gallons Autonomie de carburant observée : 450 milles
Service: 0 $ Usure normale : 0 $ Réparation: 0 $
Dommages et destructions : 0 $