L’ensemble FP700 de Ford Performance donne au F-150 700 chevaux

Il fut un temps où les camions de sport parcouraient les rues. La lignée remonte aux années 60, lorsque Chevrolet a planté pour la première fois de puissants gros blocs sous le capot de ses camionnettes. Puis vint le sauvage GMC Syclone, un camion à traction intégrale des décennies en avance sur son temps qui pouvait battre une Ferrari 348ts en accélération en ligne droite. Le mouvement donnerait naissance aux Chevrolet Silverado 454SS et Ford SVT F-150 Lightning pleine grandeur, qui étaient toutes des cylindrées et pas beaucoup plus. Le V-10 de la Dodge Viper et une boîte de vitesses manuelle ont béni le Ram 1500 SRT-10.

Même si certains considéraient le camion sport à cabine unique (le SRT-10 était également proposé en configuration à quatre portes) comme un concept stupide, c’était une chose utile. C’était la solution parfaite pour ceux qui souhaitaient un trajet relativement rapide mais qui avaient besoin d’une plate-forme de camion pour charger une moto ou l’utiliser pour d’autres travaux légers. Peut-être même un accroc pour tirer la motomarine jusqu’au lac le week-end. Quelque chose qui pourrait offrir une plus grande fonctionnalité qu’une Mustang ou une Camaro – et bien sûr, des épuisements massifs.

Et puis un jour, le camion sport a disparu. Les efforts de Chevrolet en matière de camions performants n’ont jamais été considérables. Le SRT-10 a disparu après seulement trois ans de production. Ford a abandonné la plaque signalétique Lightning et, au grand désarroi des passionnés, l’a relancé en tant que camionnette électrique.

Aujourd’hui, les camions de sport vont dans un sens : des machines tout-terrain équipées de machines tout-terrain à rebondissements, à suspension longue, à débattement et à pneus à crampons, marquées des badges ZR2, TRD, Raptor ou TRX. Bien sûr, ils sont stupides et rapides dans leurs formes les plus puissantes, mais aucun n’est disponible dans une configuration à cabine unique, ni optimisé pour la conduite sur route. Pour ceux qui aspirent aux camions sport d’antan, le département Ford Performance propose désormais une solution : l’ensemble FP700.

Qu’est-ce que le package FP700 ?

Le FP700 n’est pas un modèle qui sort de la chaîne de production. Au lieu de cela, il s’agit d’un kit que vous pouvez acheter au comptoir des pièces détachées pour transformer n’importe quel Ford F-150 2021 ou plus récent équipé du V8 de 5,0 litres développant 400 chevaux en un monstre de 700 chevaux. Le couple passe également de 410 à 590 livres-pied. Le forfait de 12 350 $ comprend un compresseur Whipple de 3,0 litres, un refroidisseur intermédiaire, un outil de calibrage du moteur et tous les tuyaux et matériels nécessaires pour donner vie à cette glorieuse puissance.

En termes d’apparence, le FP700 comprend également des bouches d’aération Ford Performance, des tapis de sol et des graphiques de chevet. Il y a aussi une nouvelle calandre, une suppression aérodynamique du bas de caisse, un kit d’abaissement pour l’arrière pour niveler la hauteur de caisse et des roues de 22 pouces provenant de la Ford Expedition Stealth Performance. Les pneus ne sont pas inclus.

Si l’ensemble d’habillage de Ford ne convient pas à votre palais, vous pouvez acheter le kit de compresseur seul pour 9 500 $. Passez une journée à développer les 300 chevaux supplémentaires avec votre ami certifié ASE ou expédiez votre camion au concessionnaire Ford local pour l’installation, et le moteur est garanti pendant trois ans ou 36 000 milles.

Conduire le FP700 F-150

Alors que Ford aurait pu choisir d’installer son ventilateur sur un modèle tout-terrain tel que le F-150 Tremor, construire un camion de 700 chevaux qui coûte beaucoup moins cher que le tout aussi puissant F-150 Raptor R a probablement été considéré comme imprudent. Au lieu de cela, et dans un retour à l’époque des camionnettes performantes, le FP700 que nous avons testé a été installé dans un F-150 à traction arrière, à cabine simple et à caisse courte.

Comme pour tout véhicule de 700 chevaux, il est indispensable d’avoir un œil sur le moteur. Un coup d’œil sous le capot révèle un ensemble de compresseur ultra propre. L’ajustement et la finition sont impeccables et semblent sortir de la chaîne de production, peut-être même mieux.

Le V8 de 5,0 litres, exhalant par un échappement Ford Performance à 1 585 $, crépite avec un ralenti de 44 décibels. C’est vraiment le seul indicateur que ce F-150 est sérieux. Le cri de 87 décibels à plein régime est également éloquent. Gardez l’échappement d’origine et le FP700 serait le dormeur ultime.

Le rédacteur en chef Ezra Dyer était d’avis qu’un pick-up Ford de 700 chevaux déployant toute sa puissance via les pneus arrière pourrait être qualifié de F-150 Frightening. Avec 40,7 pour cent du poids à vide de 4 576 livres sur l’arrière, obtenir les pneus toutes saisons 275/50R-22 General Grabber HTS 60, peu racés, devrait être un défi. Mais dans la rue comme sur la piste, le FP700 était un incontournable.

Créditez une grande partie de la maniabilité au différentiel arrière à verrouillage électronique en option avec un engrenage de 3,31:1. Par rapport à l’offre à anneau et pignon de 3,73, cette configuration permet un engrenage long et la possibilité de trimballer le moteur à un régime inférieur avant d’utiliser le balayage complet du tachymètre. Le premier rapport s’étend jusqu’à 41 mph et le deuxième ne s’arrête qu’à 64 mph. Évitez de transformer les généraux en un tas de poussière hors de la ligne, et 60 mph arrivent en 4,2 secondes. Le quart de mile apparaît en 12,4 secondes à 180 km/h, mais cela pourrait être beaucoup plus rapide.

Techniquement, la vitesse de pointe est réglementée à 105 mph, pour des raisons de garantie. Vraisemblablement pour empêcher l’arbre de transmission de vomir ses composants internes comme Timmy sur le Tilt-a-Whirl. Il faut près de 950 pieds au FP700 pour atteindre 105 mph dans le quatrième des rouages ​​de la transmission à 10 vitesses et bien avant la barre convoitée du quart de mile de 1 320 pieds. Un problème de programmation a permis à notre camion d’essai d’atteindre une vitesse de 120 mph, bien que dans un état de puissance réduite. Avec un limiteur de vitesse plus élevé, le F-150 a le potentiel de devenir le camion le plus rapide que nous ayons jamais parcouru sur le quart de mile. Une brève recherche sur Internet indique que le monde du marché secondaire n’a pas piraté la dernière architecture électrique qui contrôle les derniers F-150, donc 105 mph pourrait être suffisant pour le moment.

Sans aucune modification du châssis ou du système de freinage, le FP700 offre une conduite conforme, comme n’importe quel F-150 de production. Les General Grabbers se sont accrochés au patin à 0,81 g et les arrêts à partir de 70 mph nécessitaient 195 pieds, soit environ ce que nous attendons d’une configuration d’origine.

Le F-150 en version rodée constituerait un fantastique conducteur quotidien. En termes de carburant, il sera gourmand lorsqu’on vous le demandera, mais lorsqu’il est conduit de manière prudente, nous avons observé 23 mpg sur notre boucle d’autoroute de 200 milles. L’ère des camions sport est peut-être derrière nous, mais l’offre à la carte de Ford d’en construire un à votre façon est un rappel rafraîchissant de l’époque où vivaient ces bêtes.