Extrait du numéro de janvier 1996 de Voiture et chauffeur.
Au fur et à mesure de l’enthousiasme suscité par les nouveaux modèles, les camionnettes se classaient juste là-bas avec des attelages de remorque. Les camions n’évoluent généralement pas aussi souvent ni aussi radicalement que les voitures, et le bon vieux pick-up semblait toujours coincé dans la salle d’attente de Darwin.
La popularité croissante des camions pleine grandeur destinés à un usage personnel a commencé à affecter ce théorème, souligné par l’acceptation immédiate du sauvage Dodge Ram. Ford vise deux cibles avec cette évolution : l’acheteur de camion inconditionnel qui veut le F150 pour son travail et le conducteur à usage personnel qui peut vouloir un camion simplement parce que ce n’est pas une voiture. En fait, le nouveau style élégant, qui semble résolument aérodynamique par rapport à l’apparence de briques volantes de l’ancien camion, et de nombreuses caractéristiques de confort et de commodité ont été conçus pour plaire fortement aux conductrices.
Le fait est que le véhicule le plus vendu en Amérique est le . . . la bonne vieille camionnette, la série F pleine grandeur de Ford. Ford a vendu 698 418 camionnettes de la série F au cours de l’année modèle se terminant le 30 septembre dernier. Cela s’est avéré être seulement 45 190 de moins que les ventes combinées des deux voitures les plus vendues en Amérique, la Ford Taurus et la Honda Accord, et 180 508 de plus que celles de Chevrolet. micros, la série C/K.
La série F de Ford est le véhicule le plus vendu depuis 14 années modèles consécutives. Ce statut a pesé lourdement sur les ingénieurs du programme au cours des cinq dernières années et des quatre millions de kilomètres parcourus pendant le développement du tout nouveau F150 1997.
Ford aurait parié plus de 2 milliards de dollars sur le fait que son nouveau pilier, qui est plus long, plus haut et plus large que le pick-up qu’il remplace, sera un grand succès auprès du public des camions. Si ce n’est pas le cas, la raison ne sera pas qu’il n’y ait pas assez de bœuf dans le ragoût. Les modèles de longueur standard et SuperCab seront proposés dans les niveaux de finition : base, XL, XLT et Lariat, qui est le nouveau niveau de luxe haut de gamme. Des longueurs de lit courtes et longues seront proposées, et tous les SuperCabs seront livrés en standard avec une nouvelle troisième porte côté passager. Des versions quatre par quatre et à propulsion arrière seront bien sûr disponibles, ainsi que des coffres « Styleside » et « Flareside ». Les modèles F250 et F350, Crew Cab et « Dualies » suivront dans un an, mais pour l’instant, ils restent disponibles dans l’ancienne carrosserie de 1996.
La puissance de base provient d’une version de 4,2 litres du V6 à induction à ports divisés du Windstar, développant 205 ch. Vient ensuite la famille de moteurs modulaires « Triton », comprenant deux V-8 – un 4,6 litres de 210 chevaux et un 5,4 litres de 235 chevaux – et un V-10 de 6,8 litres. Ces moteurs seront les premiers de tous les camions américains pleine grandeur à offrir des arbres à cames en tête, des culasses en aluminium et un intervalle de mise au point de 100 000 milles. Le gros V-8, le V-10 et le diesel « Power Stroke » de 7,3 litres ne seront pas disponibles avant l’année prochaine. Des transmissions manuelles à cinq vitesses et automatiques à quatre vitesses à commande électronique seront proposées.
Disparue après 17 ans, la suspension avant « Twin I-Beam » de Ford, réputée pour sa robustesse mais souvent ridiculisée pour sa mauvaise qualité de roulement sur route. Il a été conçu à une époque où le pick-up devait être robuste avant toute autre considération. Les propriétaires d’aujourd’hui veulent un trajet semblable à celui d’une voiture, et ils l’obtiendront ici. Une nouvelle suspension à bras de commande de longueur inégale (avec bras inférieurs forgés et ressorts hélicoïdaux pour les 4×2, bras inférieurs moulés et barres de torsion pour les 4×4) prend l’autoroute avec le confort d’un Taurus, tout en s’améliorant dans les montées et sur les routes en mauvais état. capacité de l’ancien F150. De plus, la suspension permet au moteur d’être installé plus profondément dans le châssis, ce qui facilite une ligne de capot plus basse et une meilleure vision vers l’avant pour le conducteur.
Les 4×2 et les 4×4 utilisent une suspension arrière avec un essieu solide et des ressorts à lames conçus pour maintenir une charge efficace. Ford affirme que la charge utile standard de 2 435 livres pour un 4×2 de base sera la meilleure de sa catégorie. Les tout-terrains les plus sérieux auront le choix entre un menu de composants robustes en option, notamment des plaques de protection, des amortisseurs plus résistants et des ressorts plus résistants. Les roues et pneus de 16 pouces sont de série, mais les 4×4 proposent des pneus de 17 pouces en option. Tous les F150 seront équipés de freins antiblocage de roue arrière de série. L’ABS aux quatre roues est une option.
La troisième porte du F150 sur les modèles à cabine allongée est une étude de simplicité utilitaire. Ouvrez la porte du côté passager et vous trouverez une poignée plate comme celle-là dans la porte arrière de n’importe quelle grande fourgonnette. Tirez-le et la troisième porte s’ouvre sur une banquette rabattable sur toute la longueur. Ford monte la ceinture épaulière avant en haut de la cabine, contrairement aux fixations de Chevrolet sur les sièges de son camion pleine grandeur, mais la ceinture Ford n’empêche pas l’entrée. L’espace pour les jambes et la tête à l’arrière n’est pas pire que dans la plupart des berlines à quatre portes. L’espace intérieur des cabines ordinaires a également été amélioré, offrant désormais cinq pouces d’espace de rangement supplémentaire derrière les sièges qui n’existait pas dans l’ancien camion.
Les coussins gonflables doubles font partie de l’équipement standard, une première parmi les camionnettes pleine grandeur. Une autre première est la clé à action positive qui peut désactiver l’airbag passager lorsqu’un siège de sécurité pour bébé orienté vers l’arrière est utilisé. Un voyant de tableau de bord s’allume pour vous rappeler que le sac est éteint. Ceci est important car le sac ne peut être rallumé qu’avec la clé.
Les niveaux de bruit et de vibrations sont inférieurs à ceux des camions précédents et la visibilité est améliorée : le pare-brise est désormais 25 % plus grand.
L’ancien F150 sera vendu en tant que modèle ’96 aux côtés du nouveau ’97 à partir de ce mois-ci, donnant aux clients la possibilité de comparer côte à côte les caractéristiques, le design et les prix. Bien que le nouveau camion n’ait pas de prix au moment d’écrire ces lignes, nous pouvons estimer qu’il sera au moins 3 à 5 % plus cher que le F150 de 1996, qui varie d’une base de 14 765 $ pour un modèle de qualité professionnelle avec un V-6. à plus de 26 000 $ pour un V-8 luxueux Eddie Bauer chargé.
Le nouveau cowboy de Ford peut-il rassembler un groupe d’aficionados de nouveaux camions ? C’est sans aucun doute la question que se pose Chevrolet.
Caractéristiques
Caractéristiques
Ford F150 1997
Type de véhicule : moteur avant, arrière ou arrière/4 roues motrices, 3 à 6 passagers, pick-up 2 à 3 portes
PRIX
Base : 15 500 $ à 21 000 $ (est.)
MOTEUR
tige de poussée V6 de 4,2 litres ; V8 SACT de 4,6 litres
Puissance : 205-210 ch
TRANSMISSION
Manuelle à 5 vitesses ; Automatique à 4 vitesses
DIMENSIONS
Empattement : 119,9 à 157,4 pouces
Longueur : 202,2 à 240,9 pouces
Largeur : 78,4 à 79,5 pouces
Poids à vide (CD est) : 3 850 à 4 650 lb
PERFORMANCE (CD HNE)
60 mph : 8,5 à 10,5 secondes
1/4 de mile : 16,5 à 18,0 s
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Ville : 14 à 16 mpg
