Si vous êtes assez vieux pour vous rappeler de vous être arrêté pour jeter de la monnaie dans un grand panier ou échanger des factures avec les préposés au péage, alors vous avez probablement considéré E-ZPass comme un énorme pas en avant. Mais le système n’est pas étendu à l’échelle nationale, les étiquettes de péage ne fonctionnent pas toujours dans une boîte à gants ou à travers un pare-brise chauffant, et il peut y avoir beaucoup de « frictions » dans la facturation, la résolution des litiges, etc. Une récente norme SAE, J3217, promet la prochaine grande mise à niveau de la perception automatique des péages : des communications C-V2X (véhicule cellulaire vers tout) intégrées qui promettent une commodité, une fiabilité et une confidentialité grandement améliorées.
La technologie E-ZPass d’aujourd’hui
Cela repose sur le marquage par identification par radiofréquence (RFID). Il s’agit d’une technologie « stupide » : un boîtier diffuse une identification, le portique de péage l’entend (ou ne l’entend pas) sans poignée de main ni accusé de réception. Des vitesses plus élevées, un mauvais alignement de l’appareil ou tout autre piège vous obligent à lire votre plaque d’immatriculation et à facturer celle-ci. Et les boîtiers de péage ne sont pas difficiles à cloner, ce qui incite à la fraude.
Promesse non tenue : DSRC
Dynamic Short-Range Communications promettait un système de communication bidirectionnel qui résoudrait la plupart des problèmes ci-dessus, mais son déploiement s’est avéré coûteux, nécessitant de nouvelles radios sur chaque portique de péage et des transpondeurs de voiture plus coûteux. Et tandis que DSRC utilisait une bande très similaire du spectre de 5,9 GHz, DSRC et C-V2X « parlent des langages différents ». Le Japon a investi massivement dans le DSRC, mais une grande partie du reste du monde a fini par réaffecter une partie du spectre du DSRC au WiFi, sonnant le glas.
PC5 : un canal latéral cellulaire
En 2022, SAE a publié J3217, qui explique comment les mêmes modems cellulaires que les voitures utilisent de plus en plus pour gérer la télématique et le WiFi embarqués peuvent également servir de transpondeur embarqué pour la collecte électronique des frais et une myriade d’autres fins de sécurité V2X. Pour ce faire, il communique directement avec les équipements routiers, indépendamment des tours cellulaires. Le protocole de communication est « 3GPP LTE-V2X PC5 sidelink », qui fonctionne dans la bande ITS de 5,9 GHz, en utilisant les protocoles cellulaires 4G et 5G. Ces bandes devraient toutes deux persister pendant longtemps (peut-être jusqu’en 2040), en tirant parti de la 5G pour des contenus à large bande passante comme le streaming de vidéos 4K et de la 4G pour les flux de données plus petits.
Ce système est entièrement intégré à la voiture, les communications s’effectuant via une antenne en forme d’aileron de requin ou montée sur le pare-brise, et les transactions sont confirmées sur l’écran d’infodivertissement. Fini les transpondeurs en plastique mal ajustés collés au pare-brise, émettant peut-être un bip pour vous indiquer qu’ils viennent d’enregistrer un péage.
Aucun contrat cellulaire nécessaire
La poignée de main entre la voiture et une unité en bordure de route s’effectue via la liaison latérale PC5. Ces signaux utilisent une tranche unique du spectre 4G LTE et ces communications sont directes, d’appareil à appareil, sans relais via une tour cellulaire (ce qui les rend idéales pour une utilisation dans les tunnels). Ensuite, de temps en temps, le système communique via les tours cellulaires 4G/5G traditionnelles pour obtenir des éléments tels que des mises à jour du système et pour recevoir des certificats de pseudonyme « Security Credential Management System ». Pendant ces périodes, les communications se déroulent un peu comme un téléphone portable sans carte SIM qui peut toujours passer des appels au 911.
Sécurisé et privé
Au lieu de partager une identification numérique unique et permanente (comme une plaque d’immatriculation ou un numéro de série fixe), les poignées de main de votre véhicule utilisent des certificats pseudonymes qui n’incluent aucun nom, adresse ou information VIN pour gérer son identité. Ceux-ci sont fournis par un système de gestion des informations d’identification de sécurité (SCMS), et la voiture en télécharge 20 ou plus à la fois, en les parcourant fréquemment. Cela signifie que personne ne peut utiliser ce système pour déduire votre localisation personnelle ou la vitesse de votre véhicule. Ceux-ci résident dans un module de sécurité matériel (HSM) inviolable, et si celui-ci est corrompu d’une manière ou d’une autre ou commence à « se comporter mal », le système peut envoyer une liste de révocation de certificats via le réseau cellulaire, indiquant à l’infrastructure d’ignorer cette unité.
Valeo-Kapsch TrafficCom présente la collecte des péages C-V2X
Le fournisseur Valeo s’est associé au principal fournisseur de perception automatisée des péages, Kapsch TrafficCom, pour présenter le nouveau système C-V2X lors de la réunion de la 5G Automotive Association (5GAA) à Sacramento, en Californie, du 2 au 5 février. Nous avons discuté avec Joe Thompson, directeur régional R&D de Valeo, qui a confirmé que cette démonstration marque un point de départ pour une technologie qui offrira à terme de nombreux avantages au-delà de la collecte électronique des frais (qui pourrait également facilement être utilisée pour payer le stationnement et d’autres services). A noter qu’Audi présente depuis 2022 diverses technologies C-V2X et a annoncé en août 2025 son propre partenariat avec Kapsch TrafficCom sur la perception des péages.
Unité cellulaire cellulaire V2X en bordure de route (RSU) par Commsignia
Combien cela coûtera-t-il et quand cela aura-t-il lieu ?
Thompson a confirmé que le matériel embarqué nécessaire pour activer cette technologie ajoutera un petit coût supplémentaire : « Des dizaines de dollars, pas des centaines ». Compte tenu des nombreux autres avantages en matière de sécurité que le C-V2X peut apporter, nous pouvons nous attendre à ce que ce matériel soit bientôt inclus dans la plupart des nouveaux véhicules. Notez qu’il existe malheureusement suffisamment de matériel unique pour empêcher la mise à jour en direct des véhicules actuellement équipés de modems cellulaires.
L’ajout du matériel de communication cellulaire en bordure de route représente un coût plus important. Mais la fiabilité et la sécurité accrues du péage promettent de réduire les coûts de perception des redevances, ce qui devrait encourager l’investissement. En août 2025, la North Carolina Turnpike Authority (NCTA) et Kapsch TrafficCom ont annoncé un plan visant à équiper la Triangle Expressway (NC-540) près de Raleigh d’une capacité de perception des péages C-V2X. Concrètement, C-V2X et RFID devront coexister pendant longtemps.
Applications du marché secondaire ?
Commsignia propose une unité routière et une unité C-V2X embarquée de rechange destinée aux utilisateurs de flotte, et le fournisseur Denso propose un écosystème MobiQ d’unités routières et embarquées pour prendre en charge le C-V2X. Les systèmes audio du marché secondaire pourraient-ils apporter le C-V2X ainsi que la mise en miroir de l’écran, les images des caméras de recul et bien plus encore aux voitures plus anciennes ? Peut-être, mais cela est compliqué par le coût du HSM et la nécessité d’une antenne externe ou montée sur le pare-brise. Une mise à niveau plus probable du marché secondaire des consommateurs pourrait être un miroir intelligent, qui fournirait un alignement d’antenne en visibilité directe et pourrait intégrer l’écran de messagerie. Valeo ne travaille pas sur de tels équipements de rechange, mais nous encourageons Gentex à envisager une telle mise à niveau de ses rétroviseurs intelligents.
Nous attendons avec impatience le jour où n’importe quelle voiture pourra emprunter n’importe quelle route à péage n’importe où et bénéficier d’un paiement sans friction, avec une sécurité améliorée comme avantage secondaire appréciable.
