Le Panoz Roadster de 1995 est un autre type de muscle américain

Extrait du numéro de novembre 1995 de Voiture et chauffeur.

Les automobilistes britanniques ont le choix entre un délicieux assortiment de voitures de sport artisanales à faible volume, de marques comme TVR, Reliant et Marcos. Les Américains ne peuvent pas avoir ces voitures, ou quelque chose de similaire, parce que le grand et méchant gouvernement américain a des réglementations en matière de sécurité et d’émissions qui rendent de telles voitures non rentables, et donc impossibles.

Dites ça à Danny Panoz, et il sourit et secoue la tête. Panoz (pay-nose), de Braselton, en Géorgie, a passé les six dernières de ses 33 années convaincu que cette sagesse conventionnelle est pleine de lacunes. Récemment, il a obtenu des preuves. Dans un classeur de son bureau se trouvent des documents de l’EPA, du ministère des Transports et du CARB certifiant qu’une nouvelle voiture de sport clé en main portant son nom sur le capot est légale à la vente dans 50 États.

Sa voiture, la Panoz Roadster, a une histoire compliquée. Son plus proche parent est la TMC Costin, une voiture de sport fabriquée en Irlande il y a une douzaine d’années, conçue par le célèbre ingénieur châssis Frank Costin. La TMC était destinée à la route, mais elle est davantage connue pour avoir remporté cinq championnats GT en Europe. Rempli de trophées, TMC a choisi de capitaliser sur la course et s’est désintéressé de la version routière de la voiture.

La voiture TMC a attiré l’attention de Panoz, originaire de Virginie-Occidentale qui a grandi en Irlande. Panoz avait déjà prévu d’aller à l’Art Center College of Design de Pasadena. Au lieu de cela, il a vendu des Autokraft Cobras pendant quelques années tout en acquérant une expérience en mécanique dans l’entreprise viticole de son père en Géorgie. Il a décidé qu’il n’avait pas besoin d’importer des voitures intéressantes pour les vendre : il pouvait les construire ici lui-même. Découvrant que les droits de production du TMC Costin étaient à vendre, il les achète en décembre 1988.

Avant de pouvoir construire « une automobile américaine à ciel ouvert », comme il l’appelle, Panoz a fait ses devoirs. Parce que les voitures de sport fabriquées à la main sont connues pour leurs coûts de main d’œuvre, il a soumis leur conception à un examen minutieux sans relâche. Tout en retravaillant le châssis pour accepter la puissance du V-8, il a éliminé les virages complexes, facilitant ainsi l’assemblage. Il a également converti les tubes en acier doux soudés MIG en acier inoxydable de calibre 14 pour plus de longévité et de résistance à la corrosion.

La deuxième carrosserie à venir était la carrosserie en fibre de verre formée à la main du TMC. Panoz l’a redessiné avec l’aide du designer Freeman Thomas, désormais chez Audi, puis lui a donné vie en aluminium. Au lieu de former ou d’emboutir à la main, Panoz a emprunté une astuce à l’industrie aéronautique appelée « formage super plastique » : des feuilles d’aluminium sont chauffées à 900 degrés Fahrenheit puis forcées par la pression de l’air sur des matrices pour former la forme souhaitée. Les pièces résultantes, soudées ensemble, sont plus solides et moins chères que les alternatives formées à la main.

Le matériel fonctionnel provient de la Mustang GT de Ford, notamment le V8 de 4,9 litres développant 215 chevaux et la transmission à cinq vitesses, la colonne de direction et le faisceau de câbles. Un essieu arrière de la Crown Victoria est monté avec la suspension à quatre bras de la Mustang, et les quatre freins à disque proviennent de l’ensemble de police de la Crown Vic. Le pare-brise provient d’une VW Super Beetle. Panoz produit la suspension avant, l’intérieur et le système d’échappement (fabriqué à l’aide de pots catalytiques Mustang). Les pièces conçues par Panoz sont au nombre d’environ 600.

L’approche couvre de nombreuses éventualités. Les questions de fiabilité des principaux composants trouvent leur réponse grâce aux ressources considérables de Ford. Les contrôles d’émissions intacts de la Mustang signifient que le roadster répond aux exigences de l’EPA et du CARB. Panoz estime que son roadster est construit en deux fois moins d’heures de travail que n’importe quelle voiture artisanale anglaise. « Ces gars pensent probablement que je suis paresseux », dit-il. « J’essaie juste de faire ce qu’ils font, tout en minimisant le travail. »

Le prix d’un Panoz Roadster, incluant le toit en toile et les rideaux latéraux, est de 43 495 $. Jusqu’à présent, 50 exemplaires ont été construits dans l’usine de Panoz, qui emploie huit personnes. En septembre, la société allemande Rinspeed avait vendu six Panoz Roadsters rebadgés sous son nom en Allemagne, et d’autres commandes sont attendues.

La forme intelligente de la petite balle et l’échappement rugissant de la Panoz Roadster suggèrent un plaisir pécheur, que cette voiture offre. C’est assez rapide ; la transmission Mustang GT a environ 1 000 livres de moins de voiture à pousser. Avec l’essieu arrière standard de 2,73, il suffit de 5,3 secondes pour atteindre 100 km/h. Installez un arrière de 3,27 (environ 500 $ chez un concessionnaire Ford) et le Panoz franchira 60 dans une Corvette fumante en 4,8 secondes. (Les véritables avides de vitesse peuvent acheter un compresseur ou attendre l’arrivée du V8 de 4,6 litres à DACT et 300 chevaux de la Mustang Cobra en janvier. Une suspension arrière indépendante et un cadre en aluminium sont également en préparation.)

Sur son BFGoodrich Comp T/A de 16 pouces, la Panoz peut contourner un virage avec 0,92 g collant, bien que les bosses à mi-courbe puissent faire trébucher la suspension arrière de la Mustang. Les arrêts à partir de 70 mph nécessitent 194 pieds. C’est une distance moyenne pour une voiture de série sans ABS, même si on aurait pu s’attendre à mieux d’une voiture aussi légère.

Malgré un poids de seulement 2 316 livres, le Panoz ne semble pas délicat. En fait, il semble apprécier les crissements de pneus, les démarrages à fond et les montées de vitesse à plein régime. Les employés de Panoz conduisent tous les voitures à fond. « Ne vous inquiétez pas, c’est du matériel Mustang. Il peut le supporter », a déclaré l’ingénieur en chef John Leverett. La seule chose qui gâche la fête est le vent qui, à 80 mph, menace de vous enlever tous les cheveux. Ralentissez et vous apprécierez la conduite confortable de cette voiture et la façon dont les ailes bougent et tournent avec chaque nuance des roues avant.

À d’autres égards, le Panoz n’est pas trop différent des produits traditionnels que l’on trouve chez un concessionnaire de voitures neuves typique. Il n’y a aucune pièce bon marché à voir à l’intérieur ou à l’extérieur. Les espaces entre les panneaux de carrosserie sont larges mais cohérents. La structure pourrait être plus rigide et quelques petits éléments pourraient être améliorés, mais rien ne saute aux yeux et ne heurte. La Panoz peut être entretenue par la plupart des concessionnaires Ford, ce qui permet à cette voiture de rivaliser avec les Corvettes et les Supras pour l’argent fictif des nantis.

Nous dirions qu’il s’agit du meilleur roadster clé en main de l’industrie artisanale, légal sur la route, disponible aux États-Unis, mais cela revient à dire National géographique est la meilleure publication pour la couverture des girafes. Panoz construit des roadsters sur commande. Au cas où vous vous poseriez la question, il prend American Express.

Panoz, 1089, autoroute. 124 Hoschton, Géorgie 30548 ; 678-425-1539