L’avenir électrique se cache à la vue de tous

Regardez la BMW i4, puis regardez une BMW Série 4 Gran Coupé actuelle. Les deux berlines à quatre portes sont pratiquement identiques, leur plate-forme partagée suffisamment flexible pour prendre en charge les modèles électriques et à essence. Couvrez les badges de l’i4, et il est difficile de l’identifier comme un véhicule électrique, à l’exception du manque de tuyaux d’échappement et de ses grilles rénales bloquées.

En règle générale, les voitures à essence converties en véhicules électriques ne se sentent pas aussi bien cuites que les véhicules électriques dédiés des Teslas et des Rivians du monde. Mais ce n’est pas le cas avec le i4. Il ne vient pas avec des compromis comme un plancher évidemment plus haut, un poids à vide extrême ou des problèmes d’emballage dus aux moteurs et batteries encombrants dans des zones où il n’en existait pas auparavant.

Il existe deux versions de l’i4 pour l’instant: l’eDrive40 à moteur unique et à propulsion arrière et le M50 à double moteur et à traction intégrale. (Bientôt, l’eDrive35 à faible rendement rejoindra également la gamme.) Étonnamment, nos juges se sont tournés vers l’eDrive40, à la fois pour sa valeur – il commence au milieu des 50 000 $ – et son efficacité. Comme l’a observé le rédacteur en chef adjoint Billy Rehbock, l’utilisation de « l’accélération fantastique du M50 épuise la batterie assez rapidement ».

En effet, les deux i4 partagent la même batterie de 84 kWh. Le temps de 3,3 secondes de 0 à 60 mph du M50 de 536 chevaux se fait au détriment de l’autonomie, qui peut être aussi basse que 227 ou aussi élevée que 270 miles selon la taille des roues. Le eDrive40 ? Un plus puissant de 282 à 301 milles.

Avec le même moteur arrière que le M50, réglé pour 335 ch, le eDrive40 plus léger de 300 livres atteint 60 mph en 4,7 secondes. Écrasez la pédale de marche et les pneus arrière s’allument ; faites-le en tournant et préparez-vous à rattraper le survirage. Ajoutez à cela le châssis boutonné et la conduite bien amortie, et l’i4 traduit fidèlement les BMWismes dans un format électrifié, un exploit qui l’a propulsé dans notre tour finaliste de la voiture de l’année 2023.

Les défauts sont peu nombreux. Il n’y a pas de fric et les pneus écologiques peuvent être bruyants. Comme dans la Série 4, la banquette arrière est plutôt petite et les sièges sont en retrait par rapport aux ouvertures étroites des portes, faisant de l’entrée et de la sortie un exercice d’origami humain.

Il n’est pas non plus évident que la BMW bénéficie d’un véritable mode de conduite à une pédale (c’est le cas). Seuls les paramètres de régénération les plus agressifs de l’i4 peuvent l’arrêter complètement, mais avec une certaine planification à l’avance. Le réglage de ces niveaux nécessite un voyage profond et frustrant dans ses nouveaux menus à écran tactile iDrive 8. Basculer le levier de vitesses en position « B » est le moyen le plus simple d’utiliser sa fonction de régénération principale (B appelle le mode à une pédale et la régénération la plus forte), bien que plusieurs juges se soient plaints qu’il ralentissait souvent aussi, euh, lentement, quel que soit le réglage , nécessitant un coup de frein pour s’arrêter complètement.

Mais les juges revenaient sans cesse sur les prix compétitifs de l’i4, en particulier par rapport à la Tesla Model 3, et sur la façon dont elle représente la première véritable alternative à la Tesla en termes de taille et de prix, avec un ajustement, une finition et des matériaux de cabine qui feraient rougir Elon. Les sons de l’i4 ont également attiré l’attention. L’éditeur de fonctionnalités Christian Seabaugh était bouleversé par les bruits qui « apportent un sentiment d’occasion à la voiture » alors qu’ils augmentent en synchronisation avec votre accélération. Après un tour sur le cours de maniement, la rédactrice en chef de Detroit, Alisa Priddle, a proclamé que « les sons me faisaient peur », même si elle ne pouvait pas dire si elle aimait ou détestait ça.

La plupart des juges ont également apprécié la façon dont l’i4 n’a pas effrayé qui que ce soit. Contrairement au futur SUV électrique iX de BMW, l’i4 ressemble à une BMW normale qui se trouve être électrique. En fin de compte, cependant, c’est cette dernière partie qui nous a bloqués avec deux critères clés de COTY : cacher l’avenir dans l’emballage d’aujourd’hui est-il un échec pour faire avancer la conception, ou est-ce une excellente ingénierie ?

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