La Mercedes-Benz 600SEC 1994 consomme ostensiblement

Extrait du numéro de décembre 1993 de Voiture et chauffeur.

Que pouvez-vous dire d’une voiture qui pèse près de 5 000 livres, coûte près de 150 000 $ et peut à peine accueillir quatre occupants de grande taille ? Si vous êtes l’un des membres les plus riches de notre société, vous pouvez dire : « J’aurai le mien en argent fumé ». Après tout, si vous avez ce genre d’argent à dépenser pour un monument exclusif aux excès sur-ingénierie, c’est votre prérogative.

Le reste d’entre nous regardera simplement le large visage de la voiture avec ses étranges yeux sans paupières et cette étoile géante dans sa bouche et se consolera en sachant que cette fois, Mercedes est peut-être allée trop loin. Mais nous devons également admettre que ce coupé de Classe S (qui sera rebaptisé S600 sans changements majeurs à partir de l’année modèle 1994) n’est pas une barge flasque avec des réponses bâclées, et qu’il y a quelque chose de très attrayant à rouler sur l’autoroute dans ce véhicule. morceau solidement construit de l’artisanat allemand. De plus, avec la puissance de 400 chevaux sous votre pied droit, vous pouvez propulser les 4 960 livres à une vitesse considérable sans rien perdre de la hauteur royale que dégage la voiture lorsqu’elle traverse la ville à la traîne.

La présence importante de la SEC est évidente. Pour commencer, il y a le grand profil qu’il présente en bordure de rue. Puis, lorsque vous tirez sur une poignée de porte, la longue et lourde porte s’ouvre comme un coffre-fort de banque. Tout le monde fait des commentaires sur les portes en entrant, d’abord sur la masse accrochée à ces lourdes charnières, puis, si les portes se sont révélées trop lourdes pour se fermer correctement, sur le dispositif automatique qui les maintient fermées sur les derniers millimètres. Peu de gens remarquent que les fenêtres sans cadre se contractent lorsque les portes s’ouvrent et se ferment, pour former une meilleure étanchéité, mais c’est ce qu’elles font.

Les gadgets de haute technologie abondent à l’intérieur de l’opulent intérieur doublé de bois et de cuir, et ils ne peuvent être ignorés. Vous profiterez probablement d’abord de la mémoire du siège à trois positions, en sélectionnant votre disposition prédéfinie des positions du siège, du volant et des rétroviseurs. Ensuite, après avoir tourné la clé-émetteur infrarouge de la taille d’une boîte d’allumettes et entendu un démarreur au son très coûteux mettre le V-12 en action, un bras de robot placé sur votre épaule pousse la ceinture de sécurité de manière visible dans votre champ de vision périphérique. Le point d’ancrage de la ceinture de sécurité se trouve derrière la porte, et devoir se retourner pour l’atteindre exercerait une pression insupportable sur la couture de votre veste Armani.

Autour de vous se trouvent les commandes d’un plus grand nombre d’appareils que vous ne pourriez en utiliser un parapluie Dunhill. Il y a des commandes de chauffage des sièges, des commandes de climatisation doubles, un interrupteur pour activer le filtre à air électrostatique (il y a aussi un filtre à charbon quelque part), un interrupteur d’antipatinage à deux niveaux, un bouton qui soulève et abaisse les appuie-tête arrière, un autre pour relever et abaisser le pare-soleil arrière, et, oh, bien plus encore. Ce qui est drôle, c’est que la disposition semble encore raisonnablement épurée et que les commandes principales sont disposées sans ambiguïté comme dans n’importe quelle Benz.

Vous pouvez entrer, trouver immédiatement tous les éléments importants et faire glisser le sélecteur de transmission vers le bas de sa fente en zigzag en quelques secondes. La transmission sélectionne la deuxième vitesse pour les démarrages, que la grosse Mercedes effectue assez tranquillement et presque silencieusement, s’envolant comme si elle naviguait. Si vous appuyez sur la pédale, cela déclenche une rétrogradation intelligente en première, produisant une fente si forte et si régulière que c’est comme si quelqu’un en bas du quartier avait allumé un électro-aimant de 50 tonnes. Continuez à vous tenir dessus et le V-12 de 6,0 litres défie presque la physique dans sa course jusqu’à son limiteur de 155 mph.

La 600SEC est étonnamment rapide pour une voiture aussi lourde, mais son raffinement sous-estime la vitesse. Malgré cela, la transmission de la voiture communique une présence mécanique claire. Bien que les changements de vitesse soient fluides, ils sont évidemment calibrés pour des engagements délibérés plutôt que pour des engagements flous que Lexus et Infiniti utilisent pour obtenir de la douceur, de sorte que vous les ressentez souvent. À bas régime, le bruit du moteur est un doux bourdonnement sourd. À des régimes plus élevés, le son se durcit pour devenir un baryton mélodieux, clairement audible mais pas bruyant.

Conformément à la préoccupation de l’entreprise en matière de réponses amorties, le 600SEC dispose d’un mécanisme de direction à recirculation de billes bien isolé des chocs de la route. Les mêmes priorités conservatrices expliquent probablement aussi la lenteur du centre que certains membres du personnel qualifient de pâteuse. Un virage un peu dur dissipe toute notion de direction molle, car le gros coupé tourne bien et s’accroche à la ligne choisie avec une précision agréable. Il n’est pas vraiment agile, et le ressort assez doux (malgré le contrôle automatique de l’amortissement) permet un certain roulis et une infime quantité de corps se vautrer, mais le 600SEC fait un excellent travail pour un grand véhicule luxueux. Et bien sûr, ses capacités de croisière longue distance sont sensationnelles.

Les fenêtres à double vitrage apportent la touche finale à un châssis bien isolé, et le bruit le plus fort que vous entendez en mouvement est le bourdonnement constant des pneus. Si vous y prêtez attention, vous pouvez même entendre la fréquence sonore changer dans les virages à mesure que la vitesse des roues varie. L’ambiance à l’intérieur est toujours rassurante, reposante et confortable. Malgré la réduction de l’espace aux places arrière qui a accompagné la métamorphose du quatre portes au deux portes, nous avons assis un passager de six pieds derrière un conducteur de six pieds cinq pouces lors de courts trajets sans trop d’inconfort.

L’aspect le plus difficile à décrire de la possession d’une 600SEC est l’osmose subtile que subit un conducteur alors que les innombrables détails techniques qui ont été transpirés de manière si obsessionnelle à Stuttgart commencent à s’insinuer. C’est sur cette essence qu’une grande partie de l’argent du développement a été dépensée. Nous ne dirons pas que cela justifie le prix exorbitant de la voiture, mais nous pensons que c’est une meilleure justification d’achat que la simple valeur statutaire évidente de la voiture. Naturellement, 146 710 $ s’en chargent également.

Contrepoint

Où tracez-vous la frontière entre le luxe opulent et l’excès pur et simple ? Avec les Benz de classe S, c’est entre deux et quatre portes. Aussi écologiquement et politiquement incorrect soit-il, il y a une prétention de fonctionnalité dans la 600SEL à quatre portes qui se cache sous ses boutons à froufrous et son V-12 sirupeux. Ce n’est pas le cas du 600SEC à deux portes. Sa seule justification en tant que Benz la plus chère est un voiturier mécanique qui met votre ceinture de sécurité à portée de main. Théoriquement, cette deux portes meurtrière constitue un ensemble plus soigné, mais en pratique, c’est exagéré. —Martin Padgett Jr.

Mon problème avec le 600SEC n’est pas qu’il est gros (c’est le cas) ou qu’il a une direction molle (c’est le cas). Mon problème est que je suis monté dans une BMW 850Ci le week-end après avoir conduit la 600SEC. La BMW incite davantage de piétons à rester bouche bée, à sourire et à applaudir. Il suit l’Interstate avec plus d’assurance. Son cockpit n’est pas trop petit. Et le 850Ci fait 56 590 $ de dégâts en moins sur le compte d’épargne. Cela signifie que je pourrais posséder un coupé allemand à moteur V-12 plus, disons, une mini-fourgonnette Villager et une berline Lexus ES300 et en avoir encore assez pour un voyage à Grand Cayman. —John Phillips

Certains employés se tordent les mains lorsqu’il s’agit de voitures dont le prix comporte autant de chiffres que le 600SEC. Ce qu’ils oublient, c’est qu’avec tous les articles de haute qualité produits en masse dans le monde moderne, la supériorité n’est pas bon marché. Je vois tout le temps des baisses de prix de 50 pour cent pour des améliorations de produits de 10 pour cent, dans les montres et les chaînes stéréo ainsi que dans les voitures. Si vous évaluez la superbe conduite du gros coupé, son silence étrange et sa vitesse sans effort à cette échelle, il ne décevra pas ceux qui peuvent se le permettre. Et malgré leurs gloussements, même ceux qui se tordaient les mains se bousculaient pour le conduire pendant la nuit. —Csaba Csère