Si quelqu'un pouvait faire un rouleau à l'heptagon en douceur, le Tesla CyberTruck aurait probablement des pneus à sept côtés pour correspondre à ses couvercles de roue. Tesla, contrairement à tout autre constructeur automobile, est si rapide à remettre en question le statu quo que nous ne serions pas surpris si la société essayait de réinventer littéralement la roue.
D'une certaine manière, les ingénieurs de CyberTruck ont fait exactement cela avec leur système de bouvillon par fil, notre 2025 Moteur Meilleur gagnant technologique pour la technologie des châssis. En supprimant complètement la connexion mécanique entre le volant et les pneus avant, Tesla a fondamentalement repensé la direction du rack-and-pinion que l'industrie automobile a passé près de 100 ans à affiner. Ce changement débloque des avantages réels et tangibles. Grâce à Steer-by-Wire, la mégalith en acier inoxydable de 6 900 livres de Tesla se déplace avec une agilité étrange.
Vous pilote le Cybertruck avec un joug qui balaie toute sa portée de mouvement en seulement 340 degrés, moins qu'un tour complet. C'est possible car la relation entre l'entrée du conducteur et l'angle résultant aux roues avant est écrite en code, avec toutes les possibilités infinies qui impliquent. Tesla utilise cette flexibilité pour donner au cybertruck la direction la plus rapide de tous les véhicules de production à des vitesses de stationnement et des réponses plus détendues à des vitesses routières pour un contrôle fluide et régulier.
Tesla n'était pas la première à mettre de la direction dans une voiture, mais c'était la première à réaliser le plein potentiel de la technologie et à l'amener aux routes américaines. Le rapport de direction s'adapte sur une énorme propagation, à partir d'un inconnu de 5: 1 à une rampe à 12: 1 en haut. Si ces chiffres ne signifient rien pour vous, sachez ceci: la direction du Cybertruck au plus lent est plus réactive que le rack de ratio variable de la Porsche 911 à son plus rapide.
Le joug dirige également les roues arrière jusqu'à 10 degrés pour resserrer le cercle de virage de Tesla à basse vitesse et stabiliser sa manipulation dans des manœuvres à grande vitesse. Mettez le tout et le Cybertruck se transforme comme un épagneul ramassant l'odeur d'un écureuil. La réponse de direction nette et rapide contraste fortement avec la direction lente et lourde qui afflige tous les autres grands pick-up. Mais ne pensez pas que tous ces efforts ont été dépensés juste pour faire un camion à conduire comme une berline sportive. Le plus gros gain se produit à la vitesse la plus lente lors du stationnement parallèle, en inversant avec une remorque ou en négociant un parking Costco un dimanche après-midi.
La Chevrolet Silverado EV, qui a une direction à la roue arrière et un système conventionnel en rack-and-pinion à l'avant, sert de feuille parfaite. Malgré la conduite sur un empattement plus long que le Tesla, la Chevy retrace un diamètre de virage plus petit à 42,2 pieds par rapport à 43,5 pieds, mais il conduit comme un camion plus volumineux et plus lourd car la direction couvre une vieille école 3,2 tourne d'un verrouillage à l'autre. Pour parallèlement à la parallèle la Tesla, vous roulez vos poignets à droite, puis les partez vers la gauche, sans jamais retirer vos mains du joug. La même manœuvre de la Chevy nécessite de se lancer furieusement sur le volant pour balancer le nez vers le trottoir.
Comme toi, une grande partie de la Moteur Le personnel se méfiait initialement de la direction à rapport variable et contrôlée par ordinateur. Cela ne pourrait sûrement jamais se sentir aussi intuitif que les voitures mécaniques que nous connaissons et aimons, non? Mais plusieurs de ces sceptiques ne sont même pas sortis du parking sans devenir croyants. D'après notre expérience, il ne faut que trois entrées de direction pour recalibrer vos mains et vos cerveaux au CyberTruck. Votre premier déménagement est généralement trop grand et brutal parce que vous vous attendez à ce que la Tesla se divise comme tous les autres véhicules sur la route. L'entrée suivante sera trop peu profonde, nécessitant une légère correction pour composer plus de direction. Et le troisième virage confirmera que votre matière grise a réussi à charger sa dernière mise à jour du micrologiciel. Après cela, Steer-by-Wire se sent aussi naturel que de faire du vélo.
Avec l'expérience et la connaissance de l'ingénierie sous-jacente, nous avons également fait confiance au système. Les roues avant sont dirigées par deux moteurs travaillant en tandem, mais vous n'avez besoin que d'un seul moteur pour retirer le camion de la route vers un endroit sûr en cas de faute. Pour minimiser la possibilité que les deux moteurs échouent en même temps, l'un tire la puissance de la batterie du groupe motopropulseur haute tension (via un convertisseur de tension) et l'autre de la batterie accessoire de 48 volts. Les angles pour le volant et les roues avant sont tous deux mesurés avec une triple redondance de sorte que si deux capteurs sont en désaccord, le troisième délivre le vote révolutionnaire (et déclenche un avertissement de s'arrêter et de faire entretenir le véhicule).
La direction du cybertruck est encore un autre exemple de Tesla qui prend les risques de l'établissement opposé au risque. Les constructeurs automobiles hérités taquinaient les concept-voitures de direction par fil bien avant que Tesla n'existe, mais la seule preuve de cette pensée avant sur les routes américaines est un effort sans enthousiasme d'Infiniti.
L'expression «réinventer la roue» suggère que du temps est gaspillé sur un problème qui est déjà résolu. Parfois, cependant, un nouveau regard sur une vieille idée révèle qu'il y a une meilleure voie à suivre. C'est ce qui s'est passé lorsque Tesla a boulonné 6 831 cellules de batterie d'ordinateur portable dans une Lotus Elise à Resknened et a redémarré la perception de ce qu'une voiture électrique pourrait être. Nous soupçonnons que Steer-by-Wire influencera les concurrents de Tesla à suivre son exemple de manière similaire. Lorsque les ingénieurs CyberTruck ont remplacé l'arbre intermédiaire par un câble de ruban, ils ont prouvé qu'ils savaient ce qu'il faut pour diriger un camion et une industrie entière.
2025 MotorTrend Best Tech Chassis Finalists
Composants du châssis 3D divergent: Lorsque les robots de Kevin Czinger ne font pas de pièces pour son hypercar éponyme, ils impriment des sous-cadres en aluminium et en titane, des liens de suspension et des montants pour Aston Martin, McLaren et autres. Les composants, qui ressemblent à de l'art sculptural, sont conçus pour placer le matériau exactement et uniquement là où il est nécessaire, ce qui les rend plus légers, plus rigides et plus forts que les alternatives conventionnelles. Jusqu'à ce que cette technologie atteigne des prix plus réalisables, cependant, il aura du mal à atteindre l'impact large que nos meilleurs prix technologiques célèbrent.
Hyundai Ioniq 5 N: Alors que le groupe motopropulseur électrique d'Ioniq 5 N imite une expérience de voiture à combustion, le châssis n'a rien besoin de simuler quoi que ce soit. L'équilibre de manipulation neutre et les dérives facilement contrôlées sont l'étoffe d'une voiture de sport (ou d'un SUV dans ce cas) qui a été correctement créée par quelqu'un avec un goût et un talent. Le 5 N est également une valeur incroyable à 67 595 $ étant donné que le matériel comprend un différentiel à glissement limité à commande électronique, des amortisseurs adaptatifs et des roues forgées.
Lucid Air Sapphire: L'histoire de la suspension du saphir ne concerne pas la technologie autant que les humains derrière. En utilisant des ressorts en acier, des amortisseurs adaptatifs communs et les héroïques vectorielles du couple du groupe motopropulseur à trois moteurs, les ingénieurs lucides ont créé une voiture avec une conduite en peluche et une manipulation chirurgicalement précise. Cependant, notre enthousiasme s'est dégagé, lorsque nous mettons le joyau de la couronne de Lucid sur la bonne voie et que nous avons rapidement surchauffé les freins (et le groupe motopropulseur).
Porsche active Ride: Une suspension active améliore les amortisseurs de base réglables électroniquement en poussant et en tirant sur les roues pour minimiser les perturbations et contrôler les mouvements du corps. Dans le Taycan GTS, nous avons échantillonné, ce qui se traduit par des virages, des freinages et des lancements remarquablement plats ainsi qu'une conduite autoroute parfaitement placide, le tout sans jamais se sentir non naturel. Le seul problème est que la suspension standard est si bien équilibrée qu'elle fait de la mise à niveau de 7140 $ une vente difficile.
Plus 2025 MotorTrend Best Tech Winners
Infodication • Assistance à conducteur
Groupe motopropulseur • Application de constructeur automobile • Excellence générale
Application de rechange • Charger Home EV
Robotaxi • Expérience de charge publique
