La BMW M4 CSL 2023 n’est pas pour les âmes sensibles

À 274 km/h (170 mph) indiqués sur l’autoroute A94 Munich-Passau dans la BMW M4 CSL 2023, nous rassemblons les dernières miettes de courage et tendons le pied droit jusqu’au bout. Devinez ce qui se passe ? La chose rétrograde en septième. À un ridicule 5800 tr/min, un jeton 1400 tr/min sous la ligne rouge, ignorant le danger pour le cœur ancien du conducteur. À 300 km/h précis (186 mph), il passe à nouveau en huitième, en accélérant toujours, mais maintenant avec l’affichage numérique de la vitesse augmentant de 1 km/h à la fois. (Il est 5h30 du matin et il n’y a pas de trafic en vue, donc le risque relatif est au plus bas.) Théoriquement, cette voiture M ultime est plafonnée à 191 mph. Mais ce qui ressemblait au début à un pli à peine perceptible devant l’autoroute ressemblait soudainement à un virage très sérieux. « Ne jamais soulever » ? Les t-shirts racontent rarement la véritable histoire, mais le rétroviseur le fait toujours. Et cela montrait le conducteur souriant d’une oreille à l’autre.

La M4 CSL est la réponse de BMW à la Porsche 911 GT3 et à la future Mercedes-AMG C63 S E-Performance. Comme les 911 les plus dures, cette BMW est strictement à propulsion arrière, et cela se voit, surtout sur le mouillé avec les pneus Michelin Cup 2 R, qui ne devraient être légaux que dans les États ensoleillés, pas en Bavière. Comparé à cette bête, tous les autres M4 sont des chatons. Pour commencer, le CSL pèse 190 livres de moins que le modèle de base. Vous pouvez sentir les économies de poids et vous pouvez également les entendre. Dépouillé de sa banquette arrière, le compartiment arrière s’est mué en un boom box géant. Quelque 24 livres de matériau insonorisant enlevé exacerbent l’agression acoustique, avec le toit en fibre de carbone coiffant la chambre de résonance et l’échappement en titane conçu pour soulever la chair de poule. Un énorme 53 livres a été économisé en remplaçant les sièges standard par des pinces à vis en fibre de carbone présentées comme des seaux de sport. La suspension abaissée et renforcée augmente le coefficient de douleur des sièges.

Les 20 premiers milles sont une expérience de je-déteste-cette-voiture. Les pneus 275/35ZR-19 et 285/30ZR-20 se tortillent comme un quatuor d’anguilles. Les amortisseurs de Sport Plus sont entièrement consacrés aux chocs et non à l’absorption. La direction est initialement trop légère pour être fiable. Et chaque coup d’accélérateur frappe votre système nerveux comme un éclair. Vous ne vous détendez jamais dans la M4 CSL, mais l’angoisse initiale finit par s’estomper à mesure que la curiosité la remplace, suivie des premiers accès de confiance. En Sport, avec des températures de pneus enfin là où elles devraient être, nous osons enfin plonger dans le vivier de talents profonds de la voiture et plonger pour toutes les révélations qu’elle recèle. Comme plus d’adhérence dans les virages qu’un gallon de Loctite et plus d’équilibre qu’une telle configuration à tolérance zéro devrait être autorisée à rassembler.

Le moteur CSL est la variante ultime du six cylindres en ligne bi-turbo de 3,0 litres de la division M. Sa puissance est passée de 473 chevaux et 406 livres-pied du modèle de base à 543 chevaux et 479 livres-pied. C’est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c’est l’argent. À un prix de départ de 140 895 $, on pouvait acheter deux M4 de base pour le prix d’un CSL avec quelques options. Et BMW a fermé les carnets de commandes avant même que le premier des 1000 modèles en édition limitée ait été livré à un client. La rareté à elle seule devrait faire du poids léger rayé et ailé un investissement instantané de premier ordre, mais est-ce le cas ? Bien que la CSL soit exceptionnellement impliquée et carrément plus rapide que ses frères et sœurs par une certaine marge, notre temps estimé de zéro à 60 de 3,3 secondes est éclipsé par le M4 Competition xDrive relativement discret, qui peut être en baisse de 40 chevaux mais a le même couple et coups 60 en 2,8 secondes, le tout pour environ 60 000 $ de moins.

Après un peu plus de 200 miles, nous avons dû faire le plein de carburant. Le kilométrage ? Un 12 mpg favorable à l’OPEP. Mais qu’est-ce que c’est ? Il a finalement cessé de pleuvoir et la route sinueuse de retour à Munich promettait un jardin d’Eden familier parsemé de virages et exempt de pièges radar. Il est temps d’oublier le programme M1 préréglé apprivoisé et de composer à la place la propre composition M2 du diable. L’algorithme préféré ressemblait à ceci : moteur en Sport Plus, boîte de vitesses en réglage de changement rapide S3, châssis en Confort (la conformité est le contrôle), DSC en MDM (M Dynamic Mode), direction et freins en Sport.

Malgré certaines évidences NVH, le groupe motopropulseur CSL incarne une parfaite homogénéité. La brutalité de l’accélération brutale vous propulse à travers le temps et l’espace, accompagnée d’une bande-son hurlante, grognante et à peine filtrée. La poussée vers l’avant initialement explosive, puis de plus en plus progressive trouve son antidote dans les freins carbone-céramique tout simplement stupéfiants. Il n’y a aucun doute à ce sujet : cette voiture fait ressortir vos yeux en une seule prise pour aplatir les lobes des oreilles dans la suivante. Il redéfinit tout simplement l’Ultimate Driving Machine.