La BMW M4 CSL 2023 est un monstre de piste

Extrait du numéro d’avril 2023 de Voiture et chauffeur.

Une visite autour de la BMW M4 CSL est tout ce dont vous avez besoin pour la mesurer. Avec ses pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R, son aileron en queue de canard proéminent et son séparateur avant profond, le CSL est clairement un pur-sang axé sur la piste. Cette impression se poursuit à l’intérieur, avec un espace vide où se trouvait le siège arrière et des baquets avant standard en fibre de carbone qui se déplacent d’avant en arrière mais nécessitent une clé Allen pour tout réglage angulaire ou en hauteur. Soulevez le capot et vous vous rendrez compte qu’il s’agit d’un morceau de fibre de carbone parfaitement construit (tout comme le coffre), avec des rayures sur le dessus qui ne sont que des bandes non peintes qui transparaissent. Un couvercle de moteur en plastique bloque votre vue sur le six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbo de 543 ch, mais l’exquise entretoise de cage à oiseaux qui relie le support du radiateur, les tours de jambe de force et le pare-feu vaut sa propre publication Instagram.

Sur la piste d’essai, la synchronisation du contrôle de lancement du moteur et de la transmission n’est pas entièrement cuite. Nous avons gagné quelques dixièmes en passant à plein Skywalker et en désactivant le contrôle de lancement, en régulant le patinage des roues avec notre pied droit et en appuyant manuellement sur la gâchette de passage à la vitesse supérieure.

Pourtant, le résultat de 3,3 secondes à 60 mph traîne le M4 Competition xDrive et son lancement supérieur à traction intégrale d’une demi-seconde. Le recul est temporaire. Laissez votre pied dedans, et le CSL tire même à 6,9 secondes à 100 mph, puis tire bien après cela, atteignant 120 mph en seulement 9,5 secondes et 150 mph en seulement 15,4 ticks.

Les pneus Cup 2 R boulonnent complètement le CSL à hauteur de 1,10 g autour du dérapage. Mais l’arrêt de 148 pieds du Bimmer à partir de 70 mph n’est que de deux pieds mieux que ce que le M4 Competition xDrive a réussi. À partir de 100 mph, cependant, l’arrêt de 278 pieds du CSL surpasse celui du xDrive de 24 pieds. Mettez tout cela ensemble et il n’est pas étonnant que ce mauvais garçon ait enregistré un temps de 2: 47,5 au Lightning Lap (où le tiret à 60 mph signifie peu) pour devenir la BMW la plus rapide autour de l’endroit.

Mais cela ne signifie pas nécessairement un bon moment sur les routes du canyon de la Californie, qui sont loin d’être lisses. La voiture a du mal à baisser la puissance si les sorties de virage présentent des imperfections, et elle déteste apparemment sortir des épingles à cheveux serrées, où les échos de son hésitation de transmission font connaître leur présence. Bien qu’elle pèse 1483 livres de plus, une BMW i4 M50 que nous avons parcourue dans la même section nous semble beaucoup plus engageante et conforme, ainsi qu’un point à point plus rapide. Le CSL se sent un peu plus connecté lorsque les virages sont lisses et fluides, et les freins puissants n’abandonnent jamais lorsque vous rechargez en descente dans des sections serrées. Mais cette BMW n’est jamais une machine à sourire.

Ce qui descelle l’affaire, c’est ce que vous devez tolérer en rentrant chez vous après que l’adrénaline se soit dissipée. Les lignes de tramway CSL comme une voiture à sous. Les seaux fixes deviennent littéralement une douleur dans le cul. Et la conduite est si impitoyable que même le mode le plus doux est la définition même du mouvement de tête. Enfin, nous préférerions en fait un porte-gobelet au chargeur de téléphone sans fil, d’autant plus que l’étrange crête centrale du siège rend la méthode de la pince à cuisse à l’ancienne intenable.

La mise au point de la piste peut aller trop loin.

Rédacteur technique

Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.