Il y a une nouvelle voiture la plus rapide en ville, d’une marque dont vous n’avez peut-être jamais entendu parler. Oubliez Bugatti, Koenigsegg, Hennessey ou même SSC : le titre de voiture de production la plus rapide au monde appartient désormais à Yangwang, une marque appartenant à BYD.
La semaine dernière, pilotée par le pilote de course allemand Marc Basseng, son U9 Xtreme a parcouru un tronçon de 10 km (6,2 miles) de l’autoroute d’Abu Dhabi et a atteint une vitesse de pointe de 312,65 mph. Ce qui, en chiffres métriques, signifie que c’est la première voiture à franchir la barrière des 500 km/h à 503,17 km/h. Naturellement, c’est un véhicule électrique.
Il s’agit du véhicule électrique de série le plus puissant que le monde ait jamais vu. Alors que la Model S Plaid de Tesla se contente de 1 020 ch et qu’un Lucid Air Sapphire dispose de 1 234 ch, le quadrimoteur Yangwang développe 2 978 ch. Le plan prévoit la construction de 30 voitures dans cette spécification Xtreme, qui présente une architecture électrique de 1 200 volts, une première au monde, au prix d’environ 3 millions de dollars chacune.
Point culminant d’un projet de trois ans qui a vu l’U9X déjà voler la couronne de la Bugatti Chiron SuperSport lorsqu’elle a atteint 308,33 mph (soit 496,21 km/h) sur la piste d’essai ATP Papenburg en Allemagne l’année dernière, il y a clairement une ingénierie très avancée à l’œuvre sur tout, de l’aérodynamique aux pneus Giti. Les moteurs améliorés tournent jusqu’à 30 000 tr/min, chacun offrant un contrôle de vecteur de couple qui s’ajuste jusqu’à 100 fois par seconde.
Il s’agit sans aucun doute d’une réalisation remarquable, mais qui soulève quelques questions. Bien que ratifiée par la FIA (l’instance dirigeante du sport automobile mondial) ainsi que par le Guinness World Records, il s’agit d’une vitesse de pointe atteinte dans une seule direction. Le véritable record bidirectionnel est toujours celui de 282,9 mph atteint par le SSC Tuatara au Kennedy Space Center en janvier 2021. Ce record était une nouvelle fois après la controverse entourant sa première tentative au Nevada, où les mesures GPS se sont révélées inexactes.
Mais il s’agit d’une tendance plus large. Bugatti a affirmé qu’il ne pouvait faire courir le record de la Chiron que dans un sens, car il y avait des inquiétudes concernant le tarmac s’il courait dans l’autre sens dans l’usine VW d’Ehra-Lessien. Si vous devez trouver une portion particulière de tarmac d’au moins 10 km (6,2 miles) de long, parfaitement lisse et plate, avec des conditions météorologiques idéales, en quoi cela correspond-il à l’idée qu’il s’agisse d’une voiture de série ?
Ces enregistrements sont désormais si extrêmes et spécialisés qu’ils perdent de leur pertinence. Lorsque les records battent 200 mph (la Ferrari F40 en 1987) ou même 250 mph (la première Bugatti Veyron en 2005), c’étaient des vitesses auxquelles nous pouvions nous identifier. Mais le Montana et le Nevada ont depuis longtemps renoncé à leurs limites de vitesse « raisonnables et prudentes », et une pression constante est exercée pour supprimer les tronçons sans limites des autoroutes allemandes.
Mais les voitures de route à grande vitesse n’ont jamais vraiment eu pour objectif d’offrir à leurs propriétaires la possibilité de le faire eux-mêmes. Ils ont été des démonstrateurs d’ingénierie et de technologie, des coups publicitaires conçus pour promouvoir leurs produits de la manière la plus sûre possible : vendre aux gens un grand nombre. Voici un gros chiffre. Et maintenant vous avez entendu parler de Yangwang. Mission accomplie. —Mariage Ollie
