Les clients veulent des notes de remorquage et de charge utile sans compromis, selon Ford – où Ranger Phev est en tête de ses rivaux chinois hybrides
Le cadre mondial le plus senior de Ford a déclaré la décision de hiérarchiser les spécifications de remorquage et de charge utile pour que le Ranger Phev soit le bon, avec le discours de Jim Baumbick, basé à Détroit Chasser les voitures Cette gamme électrique pure et simple et la puissance du système sont plus faibles dans l'ordre prioritaire.
Prendre la parole avec Chasser les voitures Lors du lancement du marché européen du Ranger PHEV, Baumbick a soutenu la stratégie de Blue Oval – même face au Shark 6 et GWM Cannon Alpha PHEV BYD SHARK et GWM ALPHA PHEV dépassant le ranger hybride considérablement plus cher sur certaines, mais pas toutes, des spécifications.
« Nous avons toujours essayé de développer le meilleur outil pour le travail », a déclaré Baumbick. «Lorsque vous parlez aux clients (Ranger) Ils veulent la charge utile et le remorquage (capacité) en première et deuxième priorités par tous les moyens.
«Certes, la gamme EV est importante dans son contexte – mais si vous ajoutez une batterie (une plus grande), vous travaillez à l'encontre de la charge utile et du remorquage. C'est donc autour du bon équilibre et vous assurez-vous que, pour les clients (Ranger) et ce qu'ils font – qu'ils sont capables de le faire.»
Le Ranger Phev a suivi le plug-in de 321 kW / 650 nm BYD Shark 6 et la taille de la taille de 300 kW / 750 Nm GWM Alpha Phev sur le marché en Australie, et bien que la Ford porte l'ovale bleu familier, sa concurrence du nouveau monde a été condamnée à certaines, mais pas à tous, statistiques.
Les clients de Ranger ont voté pour le remorquage «sans compromis», la charge utile sur la grande puissance, la plage
Le prix est un domaine où la Ford fera du pavage pour convaincre les tradies d'essayer le Ranger Phev. À 71 990 $ – 86 990 $ avant les coûts sur route, il est considérablement plus cher que le requin 6 (57 900 $ + orcs) et Cannon Alpha Phev (59 990 $ – 66 990 $ + ORC).

Comme pour le GWM, Ford a conservé la capacité de remorquage freinée de 3500 kg du diesel Ranger pour le groupe motopropulseur à essence – battant la limite de 2500 kg du BYD.
Pendant ce temps, la charge utile du Ranger PHEV (808 kg-973 kg en fonction de la note) le repère à la fois le GWM (685 kg) et le BYD (790kg).
Plus de 5000 entretiens clients ont aidé Ford à comprendre les priorités des acheteurs pour la première version électrifiée du Ranger, avec le remorquage qui se présente en tête. Mais même cet avantage pourrait être de courte durée, BYD enquêtant sur les mises à niveau du transport et de la charge utile du requin 6.
Le couple turbo de 2,3 litres de Ranger mais la plage électrique est mince
La puissance hybride de pointe est bien en bas dans la Ford – sa essence turbo de 2,3 litres 'quatre fabrique 138 kW / 411 nm, complétée par un moteur électrique de 75 kW monté dans sa transmission automatique à dix vitesses. La puissance combinée est un modeste 207 kW, bien que le couple combiné soit robuste à 697 nm.
« Pour nous, il s'agissait d'optimiser le (moteur) pour les performances, le remorquage et la capacité. Notre cible était diesel ou mieux », a déclaré Baumbick à propos de la puissance de puissance de 2,3 litres – avant de commenter sa satisfaction à l'égard du niveau de performance du Ranger Phev.

La décision de Ford a également été lannée aux premiers adoptants de Ford d'utiliser une batterie beaucoup plus petite que l'un ou l'autre rival chinois, avec le paquet utilisable du plateau du Ranger Phev 11,8 kWh moins de la moitié de la taille de l'unité de 29,5 kWh du requin ou du pack de 37,1 kWh du canon Alpha PHEV.
Cette décision voit la Ford Plage électrique WLTP de 43 km La notation pâle par rapport aux 80 km et 115 km se vantait respectivement par les UD et GWM UTE, même si le practice total du Ranger est de 800 km (lorsqu'il est combiné avec un réservoir d'essence complet de 70 litres) est comparable.
Toutes ces décisions ont eu pour effet de rendre le Ranger PHEV relativement léger à 2527-2692 kg en fonction de la variante – et en conséquence, la Ford est plus économe en carburant, à la fois sur le jus électrique et l'essence lorsque la batterie est épuisée.
La batterie plus grande Ranger Phev a été exclue – pour maintenant
Le patron du produit Baumbick a révélé que Ford avait étudié en montant une batterie plus grande pour le Ranger Phev, mais à son avis, les limites de la technologie actuelle auraient signifié davantage le poids de la trottoir, ce qui limite potentiellement la charge utile. La roue de secours peut non plus ne pas avoir d'ajustement.

« Vous pouvez augmenter la taille (de la batterie), mais vous devez ensuite augmenter toutes les autres parties pour porter le poids – nous pensons donc que c'est le bon équilibre pour la première application », a déclaré Baumbick.
Pourtant, une batterie plus grande pour le Ranger PHEV reste une possibilité dans les années à venir, car Ford travaille à offrir une gamme de groupes motopropulseurs différents – avec différents niveaux d'électrification – aux clients australiens.
«Je ne peux pas entrer dans les futurs plans de produits, mais nous voyons l'électrification comme une large gamme au fil du temps… vous allez voir, au fil du temps, tout, des véhicules électriques dédiés aux hybrides complets. Vous pouvez presque cartographier l'application de cela, au travail que le (véhicule) doit faire.»

Baumbick a décrit le montage standard du Ranger PHEV de 6,9 kW de puissance AC disponible pour faire fonctionner les outils électriques ou les appareils sur les chantiers pour être une «superpuissance» du véhicule Ford et a déclaré que la taille de la batterie était «de la bonne taille» pour permettre la fonctionnalité de PRO Power à bord.
BYD offre une puissance de sortie de 6,6 kW légèrement inférieure de la puissance de véhicule à charge (V2L) dans le requin 6 tandis que la capacité V2L du GWM Cannon Alpha Phev est limitée à 3,3 kW.