Factory Five XTF recadre la conversation sur les camions

Extrait du numéro de novembre 2023 de Voiture et chauffeur.

Dis, tu es à l’aise avec une clé ? Pensez-vous que le Ford F-150 Raptor serait un excellent camion si seulement il avait une meilleure suspension ? Vous avez environ 25 000 $ d’argent supplémentaire et un Ford F-150 dernier modèle ? Eh bien, Factory Five Racing a le projet parfait pour vous. Le XTF, son tout dernier kit, transforme un F-150 d’origine en quelque chose que vous pourriez conduire jusqu’à Ensenada et participer à la prochaine Baja 1000. Nous ne savons pas dans quelle classe il atterrirait, mais vous aurez tout le temps de le faire. faites des recherches là-dessus pendant que vous cherchez quoi faire avec un cadre F-150 d’origine. Parce que vous n’en aurez plus besoin.

Les offres précédentes de Factory Five étaient fidèles à la pratique séculaire des voitures en kit consistant à récupérer le matériel d’un donneur d’une voiture de production pour construire quelque chose de complètement différent, comme utiliser les tripes de la Subaru WRX pour créer la 818 ou les pièces de la Corvette pour animer la supercar GTM. Le XTF est différent dans le sens où vous commencez avec un F-150 et finissez avec un F-150, bien qu’il soit doté de superpuissances tout-terrain nouvellement acquises. Cela nécessite de construire le camion à partir du châssis.

Lorsque votre idée d’une suspension appropriée signifie 16 pouces de débattement à l’avant et 20 pouces à l’arrière, le cadre Ford d’origine n’est pas assez large ou assez solide (pour référence, un Raptor R gère 13,0 pouces de débattement avant et 14,1 pouces à l’arrière). il y a). Ainsi, la pièce maîtresse du kit XTF est un tout nouveau cadre tubulaire qui remplace le cadre en échelle d’origine. Factory Five affirme que son cadre pèse 100 livres de plus que celui de Ford, mais est presque deux fois plus solide, utilisant 327 pieds au total de tubes. Son installation n’est peut-être pas aussi intimidante qu’on pourrait s’y attendre, étant donné que la cabine du F-150 2015 et ultérieur est une unité autonome : déverrouillez-la, débranchez les faisceaux de câbles et retirez-la du chemin avec un palan à moteur ou ascenseur. La cabine est étanche, de sorte qu’un véhicule XTF qui manque d’espace pourrait la laisser à l’extérieur tout en travaillant sur le cadre et la suspension dans le garage.

Le kit de 24 990 $ est destiné aux quatre par quatre F-150 2015-20 avec le V8 de 5,0 litres ou le V6 turbocompressé de 3,5 litres (les camions les plus récents présentent des modifications qui rendent le kit de Factory Five incompatible). Vous aurez besoin de la cabine multiplace avec une caisse de 5,5 pieds et un réservoir de carburant de 26 gallons. Et oui, le camion idéal serait probablement une cabine classique à deux roues motrices avec le V-8, mais Factory Five voulait concevoir le kit autour d’un camion que les gens achètent réellement. En effet, ce premier XTF fini est basé sur un EcoBoost Lariat de 3,5 litres de tous les jours, qui était autrefois un joli camion familial. C’est un peu différent maintenant.

À première vue, on pourrait confondre le XTF avec un Raptor R, avec ses ailes évasées et ses pneus de 37 pouces. Mais après un simple coup d’œil, ce cadre tubulaire révèle le jeu, son treillis soudé jaillissant du dessous des bas de caisse et menant à la suspension arrière à quatre bras et ressorts hélicoïdaux avec ses imposants amortisseurs Fox à réservoir distant. Le lit est en aluminium et, sur ce camion, est en grande partie rempli par la roue de secours en option (le support coûte 199 $). Ces ailes en fibre de verre font partie du kit et gonflent le XTF jusqu’à une largeur béante de 90 pouces, soit trois pouces de plus qu’un Raptor R. Par conséquent, le capot, la calandre et le hayon sont également des éléments Factory Five.

Pour 6 990 $, les composants de la carrosserie sont disponibles en fibre de carbone transparente, ce qui, s’il n’est pas peint, n’est peut-être pas si loin du coût de la peinture assortie aux panneaux en fibre de verre de la cabine. (Le panneau avant est en fibre de carbone, quoi qu’il arrive.) D’autres options incluent une barre anti-roulis arrière pour 465 $ et un ensemble de remorquage pour 675 $. Ce dernier comprend plus qu’un attelage, intégrant des sangles de limitation d’essieu et une tige Panhard dans l’équation pour apprivoiser la suspension arrière contorsionniste lors du remorquage.

Les pièces en fibre de carbone réduisent 34 livres de la construction, contribuant ainsi à compenser le gain de poids de 388 livres que nous avons enregistré par rapport à un F-150 2017 à cabine multiplace en option similaire avec le même groupe motopropulseur. Le camion Factory Five pèse 5 862 livres, dont 130 sont représentés par l’énorme pneu de secours et son support de lit. Il n’est donc pas surprenant que le XTF ait été un peu en retard par rapport au camion de stock sur la piste d’accélération – même avec une mélodie douce qui ajoutait environ 60 chevaux – enregistrant un temps de 5,9 secondes à 60 mph, 0,2 seconde derrière l’épicier. La zone frontale de la taille d’un stade du Factory Five entre en jeu à des vitesses plus élevées, le quart de mile nécessitant 14,8 secondes à 88 mph contre 14,3 secondes pour le camion de série à 97 mph. Mais le XTF n’a eu aucun problème à détruire suffisamment d’atmosphère pour atteindre le limiteur de vitesse de pointe de 110 mph. Il convient de noter que nous n’effectuons pas nos tests d’accélération sur des champs parsemés de parpaings, mais si nous le faisions, nous sommes presque sûrs que le XTF aurait un net avantage.

Pour donner au XTF un véritable entraînement tout-terrain, nous sommes partis du siège social de Factory Five à Wareham, dans le Massachusetts, jusqu’à l’école de rallye Team O’Neil à Dalton, dans le New Hampshire. Sur plus de 200 milles de conduite sur autoroute, le camion s’est révélé être un croiseur de route compétent dans la veine d’un Raptor. De nombreux flancs de pneus et un débattement de suspension permettent une conduite confortable, et l’intérieur d’origine conserve ses friperies d’usine (sièges ventilés, toit panoramique) et son raffinement. Avec la barre anti-roulis arrière installée, le camion est civil sur la chaussée, bien que les pneus tout-terrain Toyo Open Country M/T de 37 pouces contribuent au résultat de dérapage de 0,70 g du XTF et à son arrêt de 201 pieds à partir de 70 mph. Une fois la barre anti-roulis arrière déconnectée manuellement, le camion est capable d’une articulation d’essieu tout-terrain extrême, comme nous l’avons vite découvert.

Le principal défi, tant sur route que dans les bois, est la largeur de l’engin. Si vous vous demandez quelle est la largeur des places de stationnement dans la rue à Portsmouth, dans le New Hampshire, il s’avère qu’elles mesurent juste un peu moins de 90 pouces. Sur le sentier, le seul obstacle qui arrêterait un XTF serait deux arbres espacés de 89 pouces.

Puisque nous voulions exercer ce débattement de suspension Slinky-on-the-stairs, nous avons confié le XTF entre les mains du pilote de rallye Wyatt Knox et lui avons dit de diriger le camion vers le saut le plus proche. Après une certaine acclimatation sur le parcours de dérapage en terre battue et sur le parcours de slalom, il a dirigé le camion vers une crête abrupte conçue pour envoyer les voitures de rallye en orbite basse. Mais les voitures de rallye n’ont pas 20 pouces de débattement de suspension, et au lieu de voler, la suspension de la XTF s’est étendue jusqu’à l’affaissement maximum, comme un chat accroché à un canapé en tissu, et les zones de contact avant ont à peine eu un avant-goût de la lumière du jour. « Eh bien, normalement, c’est un saut », a déclaré Knox.

Déjoués là-bas, nous nous sommes dirigés vers un trou de boue spécialement conçu pour croiser les essieux et mettre les pneus en l’air, formant les conducteurs à faire face à cette situation hors route particulière. Sauf que, encore une fois, le XTF a refusé de respecter les règles, en plaçant son pneu arrière à côté haut sous l’aile et en balançant le côté bas incroyablement loin dans l’ornière pour maintenir le contact avec le sol. Si l’essieu arrière était plus articulé, il défendrait sa thèse sur les juxtapositions modernes de la monarchie patriarcale à la frontière américaine, comme l’illustre King Ranch.

Si vous possédez les compétences mécaniques requises, le kit XTF est une proposition de valeur intrigante : pour environ le prix d’un Raptor, vous pouvez construire un camion avec une apparence et des capacités beaucoup plus sauvages tout en conservant les équipements intérieurs d’origine Ford et la fiabilité du groupe motopropulseur. (L’embauche de quelqu’un pour le construire ajoutera probablement près de 20 000 $.) Et quand vient le temps d’enregistrer, d’assurer ou de financer le camion, il s’agit simplement d’un F-150 avec un VIN d’usine plutôt que d’une voiture en kit construite maison. Bien entendu, les Raptors sont également améliorés sous le capot. Mais des mods simples sont disponibles : ce camion EcoBoost comprenait une admission et un échappement à faible restriction qui lui donnaient une bande-son de Ford GT, et Factory Five construit déjà un camion V8 suralimenté pour voir ce qui se passe lorsque environ 700 chevaux se joignent. la fête.

Pour les petits fabricants à la recherche d’un créneau, une partie du danger réside dans le fait qu’un équipementier décide de poursuivre le même concept sur une chaîne de production en usine. Le Jeep Gladiator a tué l’AEV Brute, et le GTM de Factory Five a été usurpé lorsque GM a finalement construit une Corvette à moteur central. Mais le XTF pousse le concept du camion de course dans le désert plus loin qu’il ne l’a jamais été ou qu’il ne le sera probablement. Ford ne construira pas ça. Mais tu peux.