Quatre véhicules distincts portent aujourd’hui l’insigne Range Rover, mais un seul est connu par certains passionnés sous le nom de version « full fat ». Oubliez les Evoque « diététiques », Velar et même le désormais bien établi Sport : c’est le modèle phare pleine grandeur qui trône au cœur même de la marque.
« Depuis 56 ans, nous construisons l’authenticité d’un tapis magique sur roues – le Range Rover Electric est un groupe motopropulseur naturel et parfait pour améliorer cela », nous explique Martin Limpert, directeur général mondial de la marque, avant de conduire le véhicule électrique pour la première fois.
Jaguar Land Rover, l’un des derniers géants industriels des Midlands britanniques, a développé une gamme de Range Rover électrique sur 1,5 million de kilomètres physiques et 10 de ces 56 années. Il s’agit d’un développement lent qui, selon les ingénieurs, a nécessité des itérations minutieuses pour obtenir la combinaison et les capacités idéales.
À première vue, il semblerait que la puissance électrique ferait un Range Rover de route parfait : il y aura une version Sport à venir plus tard qui devrait privilégier davantage la maniabilité, mais le modèle tout-en-un – en tant que SUV avec chauffeur ultime des membres de la famille royale et des aspirants à la royauté – serait sûrement adapté au raffinement que les moteurs électriques peuvent apporter.
Les chiffres de Range Rover s’accordent sur le fait que le progrès silencieux est une attente clé des clients pour l’électrique. Mais comme il s’agit de Land Rover, une part considérable de la très longue gestation a été brûlée en garantissant que le véhicule électrique aille aussi loin hors route que ses frères et sœurs à combustion… sans étrangler la puissance, comme le pourraient certains 4×4 électrifiés.
Notre premier essai du Range Rover Electric, qui ressemble peut-être de manière rassurante à la voiture à combustion sans modifications subtiles des tabliers, de la calandre et des caches centraux en alliage (qui indiquent « EV »), a eu lieu sur les routes britanniques simulées et les sections forestières hors route du terrain d’essai de JLR à Gaydon.
Des tests approfondis sur les routes et sentiers publics n’ont pas encore eu lieu avant le début de la production plus tard cette année, a déclaré Land Rover. À la poursuite des voitures qui a accumulé 80 000 manifestations d’intérêt – 30 pour cent d’entre eux proviennent de propriétaires existants de Range Rover en attente d’une version électrique appropriée.
Pendant ce temps, Land Rover Australie affirme avoir déjà des précommandes fermes pour le Range Rover Electric pleine grandeur dans le premier format à empattement standard de 5 052 mm de long et dans une éventuelle version plus longue.
Initialement, trois variantes SWB arriveront en Australie : le HSE à 317 718 $, l’Autobiography à 357 718 $ et le SV à 417 418 $ (le tout avant les coûts routiers), les livraisons aux clients devant commencer à la fin du premier trimestre 2027.
Comment roule le Range Rover électrique ?
Il roule très bien et donne presque tout à fait ce à quoi on s’attend.
Les attentes sont définies à l’approche et à la montée dans le Range Rover Electric. Il y a peu de choses qui trahissent sa disposition électrique à l’extérieur ou à l’intérieur. Les premiers véritables indices viennent de l’absence de grognement au démarrage et du quasi silence au démarrage.
Rachel Hogg, chef de produit mondial, travaille sur l’électrique depuis cinq ans et a déclaré À la poursuite des voitures: « notre étoile du nord devait construisez d’abord un Range Rover, puis un véhicule électrique.
« C’était une question assez simple. Comment pouvons-nous rendre cela encore meilleur ? Pouvons-nous le rendre plus puissant, plus doux, plus raffiné et plus luxueux ? »
Il s’agit d’un dossier exigeant pour un véhicule qui a déjà été construit sur une gamme de moteurs six cylindres et V8 silencieux, coupleux et presque sans vibrations avec technologie hybride disponible – mais la version électrique, avec un moteur par essieu, éclipse toute configuration ICE en termes de douceur.
Nous pensons que les ingénieurs nous disent qu’un travail extrêmement fastidieux a été consacré au réglage de la réponse des deux moteurs synchrones à aimants permanents (PSM), qui peuvent s’adapter en 50 millisecondes aux sollicitations du pilote ou à un changement de mode de conduite.
Les sorties en pleine conversation sont de 405 kW de puissance et 850 Nm de couple, promettant un Temps de sprint de 4,5 secondes de 0 à 100 km/h (et un simple dépassement de 2,7 secondes de 80 à 120 km/h).
C’est assez rapide, plutôt que d’une vitesse alarmante, et nous aimons l’intégration subtile d’un mode à une pédale dans la marque « S » du sélecteur de direction : autrefois « Sport », maintenant « Single-Pedal ».
Une partie de la raison pour laquelle le Range Rover Electric arrive plus tard que prévu est due à une décision coûteuse à mi-parcours d’abandonner un moteur avant asynchrone prévu pour un PSM pleine puissance de 260 kW pour correspondre à la conception sur mesure à l’arrière.
Cette décision a permis d’obtenir une puissance quadruple, qui aide à contrôler les tangages que les véhicules électriques rapides peuvent provoquer sur la route, mais fournit également un couple plus fort et plus robuste pour offrir des capacités tout-terrain que les boffins tout-terrain de Land Rover, qui ont passé des décennies avec l’entreprise, croient authentiques.
Un écart par rapport à la piste d’essai du terrain d’essai de Gaydon dans une forêt vallonnée a fourni l’occasion d’échantillonner brièvement les capacités du Range Rover Electric sur les pentes et les descentes abruptes et les berges très inclinées – mais pas ses capacités. Profondeur de pataugeoire protégée par batterie de 900 mm en plein été.
En tout-terrain, le contrôle exercé sur la transmission et la régénération de la puissance est évident. Le réglage magnifiquement millimétrique de la pédale d’accélérateur est particulièrement sensible dans les modes tout-terrain, vous permettant d’atteindre avec précision le rythme souhaité sans même recourir au contrôle de progression tout-terrain automatisé.
« Sur le sable, c’est nettement mieux que (ICE) », déclare Jason Walters, spécialiste technique principal des capacités tout-terrain. « Le V8 a beaucoup de puissance, mais (peut être) un peu rapide au sommet d’une dune. Vous reculez trop et remettez l’accélérateur ; c’est une bataille pour équilibrer. Dans le BEV, relâchez l’accélérateur, donnez-lui un petit coup de pouce, et c’est tellement fluide. »
De retour sur le bitume, ce n’est pas le rythme adéquat qui fait sensation, mais le sentiment de progrès digne du Range Rover Electric. En particulier, la suspension pneumatique à double chambre sur mesure du modèle full-fat et l’amortisseur à adaptation continue ciblent clairement le confort de conduite doux plutôt que le sport.
Et c’est tout à fait approprié. La qualité de conduite sur des roues standard de 22 pouces (les 23 ne sont même pas disponibles, mais vous pouvez spécifier des 21) est exceptionnellement confortable et apparemment plus uniforme que celle des modèles à combustion à roues plus grosses qui servaient de véhicules de transport en commun plus tôt dans la journée.
Même si l’Electric partage son architecture longitudinale modulaire avec ses cousins ICE, de nombreux ajustements ont été apportés au châssis, sans parler du Centre de gravité inférieur de 88 mm et une augmentation de 61 pour cent de la rigidité en torsion – il n’est pas surprenant que la conduite soit fondamentalement différente ici, et meilleure.
Tout le monde n’aimera pas le contrôle détendu de la carrosserie du Range Rover Electric pleine grandeur dans les virages, où l’inclinaison prononcée est visible. Tenez bon ! Franchement, nous l’aimons : nous sommes ici sur le territoire des yachts terrestres électriques, et le nouveau modèle Sport sera celui qui aplatira la dynamique.
Fait intéressant, l’électrique ne pèse que 80 kg de plus qu’un Range Rover hybride rechargeable. Un poids à vide de 2 810 kg est significatif, mais le véhicule électrique ne nous a pas semblé trop lourd ou capricieux lors de notre premier test.
Comment est l’intérieur du Range Rover Electric ?
À l’exception des graphiques affichés à l’écran relatifs au groupe motopropulseur et aux modes EV, l’habitacle du Range Rover Electric est le reflet d’une version à combustion : même disposition, mêmes matériaux, même sens du grand luxe anglais, même s’il n’est pas parfait ici.
Land Rover s’est efforcé d’équilibrer les boutons et les commandes tout au long de la durée de vie du Range Rover de génération L460. Nous y sommes presque, mais pas tout à fait.
Une première version avec des boutons tout-terrain pour la climatisation physique, le volume et le Terrain Response a été balayée en 2024 par un intérieur sans boutons qui a suscité des protestations. Un renversement pour 2027 rétablit les cadrans de volume et 4 roues motrices, mais le climat reste une proposition à l’écran.
Ce n’est pas vraiment la fin du monde, mais Range Rover a déjà reconnu que les clients du luxe ressentent une fatigue de l’écran, et les futurs modèles verront en fait une légère réduction de l’espace d’affichage, voire un retour complet aux boutons et boutons.
L’écran tactile principal Pivi Pro de 13 pouces et le groupe d’instruments numériques avec capot fonctionnent plutôt bien dans tous les cas et sont complétés par Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Au-delà de cet élément – et du fait que l’empattement standard n’est tout simplement pas aussi spacieux à l’arrière qu’on pourrait s’y attendre, compte tenu de la taille du Range Rover – il y a très peu de choses à redire, l’électrique restant très fidèle à l’ambiance que vous souhaiteriez dans une voiture de luxe britannique.
Le cuir, le métal froid et le bois chaud restent tous fermement au menu – c’est une voiture qui offre, joyeusement, un volant en bois – mais un clin d’œil à la progression peut être trouvé dans la disponibilité des revêtements de siège Ultrafabrics et Kvadrat sans cuir qui ressemblent et se sentent comme la vraie chose… tout en étant plus doux avec la vraie chose.
Les sièges avant sont réglables dans 24 directions tout en offrant du chauffage, du refroidissement et un massage simulé aux pierres chaudes. À l’arrière, une banquette standard peut en option être remplacée par la configuration Executive Class Comfort Plus de la première édition.
Un son cristallin se présente sous la forme de la stéréo Meridian Signature, bien qu’une mise à jour de la stéréo électrostatique de Warwick Acoustics lancée sur le Range Rover SV Ultra à combustion semble être une évidence pour Land Rover d’ajouter ici à l’avenir.
La climatisation à quatre zones est standard et peut être préactivée via la nouvelle application intégrée du Range Rover qui gère les fonctions de confort, mais également le processus de vente, de service et de recharge.
Heureusement que le coffre (avec hayon divisé) est grand, promettant plus de 900 litres d’espace en mode cinq places, car il n’y a pas de coffre. Les dirigeants affirment que le capot est tout simplement trop haut, ce qui aurait rendu l’interaction difficile pour tous les propriétaires, à l’exception des plus grands.
Quels sont les coûts de possession du Range Rover Electric ?
Land Rover affirme vouloir s’assurer que le Range Rover Electric puisse offrir au moins 500 km d’autonomie réelle. Dans une voiture grosse, lourde et à façade haute comme celle-ci, cela nécessiterait toujours une batterie grosse et lourde.
Pourtant, le pack nickel-manganèse-cobalt double pile de 118,5 kWh (utilisable) en jeu n’est peut-être pas aussi énorme que certains auraient pu l’imaginer. Il y a encore ici une certaine efficacité.
La batterie est décomposée en 344 cellules réparties sur 10 piles – cinq en bas, cinq en haut – et les responsables de la propulsion nous disent que la sécurité est passée avant la facilité d’entretien dans le processus de conception.
Évalué pour une autonomie de 578 à 600 km (WLTP), l’électrique consomme officiellement entre 19,7 et 20,5 kWh/100 km en déplacement : ce n’est guère économe mais ces chiffres ne sont pas scandaleux. Range Rover a fait preuve d’intelligence en calibrant les attentes au niveau des 500 km afin que les conducteurs qui n’ont pas le même pied léger que les spécialistes WLTP puissent extraire une autonomie décente.
La marque affirme avoir anonymisé 360 millions de trajets avec un Range Rover à combustion et déterminé que 97 % d’entre eux auraient été viables dans le modèle électrique sans recharge.
Mais lorsque la recharge est nécessaire, elle peut être effectuée jusqu’à 22 kW (AC) ou jusqu’à 350 kW (DC), avec un réapprovisionnement de 10 à 80 % dans ce dernier cas, renvoyant 83 kWh d’énergie (environ 400 km) dans le véhicule en 22 minutes.
Bien que le Range Rover Electric ait une architecture de 800 volts, il peut toujours charger jusqu’à 250 kW sur des chargeurs de 400 volts grâce à une fonction de partage de pack.
Les détails sur le service et la garantie apparaîtront à l’approche du lancement du véhicule en Australie.
Le verdict honnête
Il est clair que le processus de développement du Range Rover Electric, qui a duré une décennie, a été utilisé à bon escient.
Avant tout, ce SUV de luxe se conduit comme un Range Rover devrait le faire. Cela en ressemble aussi… parce que c’en est un. Exactement comme la plupart des clients s’y attendent, ce produit est tout simplement un Range Rover entièrement électrifié.
En termes de KPI de base pour les voitures de luxe, le Range Rover Electric semble obtenir de très bons résultats. Il est silencieux, rapide, calme, conforme et rempli jusqu’aux branchies avec un kit traditionnel haut de gamme.
De plus, il semble que ce sera incroyablement sérieux en tout-terrain.
Mais s’il y a un inconvénient à cette longue période de développement, c’est peut-être dans la façon dont les spécifications du Range Rover Electric semblent avoir été révolutionnaires en 2022 ou 2023, mais sont presque équivalentes en 2026.
Range Rover affirme qu’une autonomie réelle de 500 km est suffisante pour ses clients et soutient ses performances de charge respectables. Mais les nouveaux concurrents chinois haut de gamme qui se tournent vers une autonomie de 1 000 km et une recharge de 1 000 kW donnent matière à réflexion.
