Un peu plus de trois ans après la « prime » CX-60 arrivé dans Mazdashowrooms australiens de , suivi de deux séries de révisions de suspension – la plus récente étant une refonte complète en avril 2025 – un nouveau moteur de base à quatre cylindres a fait ses débuts dans le CX-60, portant son choix de groupes motopropulseurs à quatre.
Il s’agit d’un moteur familier : le quatre cylindres atmosphérique « SkyActiv-G » de 2,5 litres qui a fait ses débuts dans la Mazda 6 de troisième génération fin 2012 et dans le CX-5 d’origine en 2013, qui a depuis propulsé plus de 400 000 véhicules Mazda en Australie. Il produit 138 kW et 250 Nm.
Mais c’est la première fois qu’il est orienté nord-sud dans une configuration longitudinale, entraînant exclusivement les roues arrière de ce nouveau CX-60 d’entrée de gamme « abordable ».
Pour une couverture 6 000 $ d’économie par rapport aux variantes turbo-essence G40e six cylindres CX-60, le nouveau G25 Le quatre cylindres est proposé en trois niveaux de finition identiques aux six : Pure (44 240 $), Evolve (49 240 $) et Touring (52 240 $), avec une offre de 47 990 $ en voiture sur le G25 Pure.
Compte tenu du positionnement de lancement du CX-60 « moyen haut de gamme », ainsi que de l’existence du SUV moyen CX-5 le plus vendu de Mazda (36 740 $ à 55 650 $) – qui sera remplacé par un tout nouveau modèle au cours du second semestre 2026 – vous vous demandez peut-être pourquoi Mazda Australie a ressenti le besoin d’introduire un CX-60 à quatre cylindres.
La réponse est un plus grand choix. Spécification pour spécifications, le CX-60 G25 Touring (la qualité de finition idéale, bien que plus prochainement) coûte 9 640 $ de plus que le CX-5 G25 Touring, pour lequel vous obtenez un design légèrement plus grand et beaucoup plus récent avec un intérieur plus chic, une traction arrière (au lieu de la traction avant) et une transmission automatique à huit vitesses (au lieu d’une six vitesses).
Mazda s’attend à ce que la version à quatre cylindres représente 34 pour cent des ventes totales du CX-60 à l’avenir (actuellement environ 5 500 unités par an), le niveau de finition le plus populaire étant le GT (représentant 31 pour cent, bien que disponible uniquement en versions six cylindres et hybride rechargeable), suivi par la nouvelle version de base Pure (22 pour cent).
Quant à savoir quelle est la meilleure variante à acheter, le Touring est celui qui a le plus de sens avec sa garniture en cuir perforé et ses sièges avant électriques chauffants, ainsi que le chargement de téléphone sans fil, le hayon électrique, l’alerte de circulation transversale avant, la caméra à 360 degrés et Écran conducteur TFT de 12,3 pouces il hérite du Evolve moins cher.
Malheureusement, l’Evolve est doté d’un revêtement en vinyle collant « Maztex » tandis que le Pure d’entrée de gamme (qui bénéficie d’un agréable revêtement tout en tissu) remplace les finitions douces au toucher du tableau de bord et le revêtement cousu de la porte avec du plastique dur comme la pierre – ce qui signifie qu’un Evolve avec le revêtement du siège du Pure serait bien préférable… mais pas possible.
Quant au sujet à l’étude, qu’en est-il du nouveau groupe motopropulseur quatre cylindres du CX-60 ? Est-ce que cela convient au CX-60 comme démarreur ou est-ce une fausse économie, pour ainsi dire ?
Premièrement, cela permet d’économiser 6 000 $, donc si vous êtes un retraité qui peut faire avancer ce montant et que vous préférez la taille du CX-60 à celle d’un CX-5, alors il y a une logique dans cette nouvelle version de base. C’est aussi propulsioncela peut donc être plus judicieux si vous n’avez pas besoin d’un véhicule à traction intégrale.
Mais il n’y a aucun gain en termes d’économie de carburant en choisissant le CX-60 G25 à quatre cylindres. Sa consommation combinée officielle de carburant de 7,5 L/100 km est légèrement plus assoiffé que le G40e six cylindres turbo-essence (à 7,4 L/100 km, les deux étant réglés pour l’essence sans plomb ordinaire à indice d’octane de 91).
Et bien que le CX-60 à quatre cylindres pèse environ 150 kg de moins que le six cylindres à traction intégrale, il renonce à une puissance massive de 71 kW et à 200 Nm de couple dans sa quête d’économies pour un prix d’entrée élevé.
Ce niveau de réduction de puissance a un impact considérable sur les performances et la maniabilité du CX-60. Le rapport puissance/poids d’un CX-60 Pure à quatre cylindres de base est juste en dessous de 75 kW/tonne alors que son équivalent six cylindres est de 104 kW/tonne (et un CX-5 Touring à traction avant est de 87 kW/tonne), ce qui rend la version à six cylindres 39 % meilleure sur le papier.
Sur la route, la différence est tout aussi spectaculaire, même si le quatre cylindres automatique à huit vitesses se montre doux et discret dans un fonctionnement quotidien modeste. Posez des exigences minimales et vous obtiendrez tout ce que chacun peut espérer. Mais lorsqu’il est mis au défi, il lui manque le couple et la souplesse sans effort du turbo-six et est déçu par son calibrage.
Conduit en mode Normal (le mode par défaut à chaque redémarrage), le CX-60 à quatre cylindres est réglé uniquement pour l’économie, c’est-à-dire une réticence obstinée à rétrograder dans les pentes, au détriment du maintien de la vitesse. Et une fois que le SUV de 2,5 L a perdu tellement de vitesse qu’il est obligé de rétrograder, il doit exploiter son rapport pour reprendre son élan – sûrement au détriment de l’efficacité énergétique réelle.
Faites passer le bouton « MI-Drive » en mode Sport et les choses sont considérablement améliorées. La réponse de l’accélérateur est beaucoup plus vive, la sélection des vitesses est beaucoup plus immédiate et le CX-60 à quatre cylindres a enfin l’impression de déployer tout ce dont il dispose… mais peu, voire aucun, d’acheteurs de CX-60 à quatre cylindres feront cela.
Et même alors, avec ton pied droit écrasé, tu regardes 0-100 km/h en 10 à 11 secondes ici, pas les high-six du turbo six.
Le quatre cylindres ne semble pas non plus particulièrement inspirant lorsqu’il est conduit à fond – sa note d’induction plutôt creuse cède le plaisir auditif au vigoureux et puissant six cylindres boosté. Et il ne se marie pas aussi bien avec le châssis largement remanié du CX-60 – pas comparé à la saveur ferme mais ciblée du pack de six mis à jour.
Mazda a révisé les tarifs des ressorts et des amortisseurs pour améliorer le confort de conduite et la tenue de route, tout en abaissant le point de fixation des fusées avant pour « améliorer le contrôle du sous-virage » et en retirant la barre anti-roulis arrière afin de réduire le survirage.
Il existe également des butées arrière plus courtes pour un débattement de suspension plus important, des bagues d’essieu arrière différentes pour améliorer le contrôle, un logiciel de contrôle de stabilité révisé, moins de vibrations de direction et une sensation de direction améliorée. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, la fermeté du quatre cylindres ne semble pas aussi raffinée ni d’aussi haute qualité dans son comportement que la suspension du six cylindres.
En fin de compte, il est trop ferme pour un SUV aux ambitions de performances aussi limitées, et il en va de même pour le réglage de la direction, qui est assez lourd par rapport à la plupart des systèmes de direction assistée et, lorsqu’il est combiné avec un système de direction très chargé. 3,3 tours de butée à butéerend les virages urbains à 90 degrés à des vitesses de 40 à 60 km/h plus une corvée qu’ils ne devraient l’être dans une voiture la plus susceptible d’être achetée par des retraités.
C’est le groupe démographique qui convient le mieux au CX-60 à quatre cylindres : les personnes âgées qui ne sont pas pressées, qui ne manqueront pas le grognement du six cylindres, mais apprécieront sans aucun doute l’économie de 6 000 $, ainsi que le confort agréable des sièges du CX-60, la disposition des commandes facile, la qualité de construction impressionnante et l’équipement standard tangible au niveau Touring.
Mais à notre avis, le six cylindres turbo-essence vaut chaque centime supplémentaire. Il est plus raffiné, beaucoup plus facile à conduire et beaucoup plus facile à conduire, mais roule avec plus de finesse et offre les avantages de tenue de route de la traction intégrale, le tout sans nuire à sa consommation de carburant.
Si vous voulez un SUV Mazda à quatre cylindres, nous vous suggérons d’étudier l’actuel CX-5 de 2,5 litres (turbo ou non turbo) à l’approche de sa phase d’épuisement, ou le CX-5 de nouvelle génération lorsqu’il arrivera dans la seconde moitié de 2026.
