Pauvre vieille Isuzu. Cela a été une véritable réussite commerciale australienne au cours de la dernière décennie, grâce à notre demande croissante de utilitaires et de 4 × 4 sept places. Le D-Max d’une tonne et le SUV MU-X ont fait de belles affaires, donc malgré la flagellation des deux modèles, Isuzu est fermement ancrée parmi les dix marques les plus vendues.
Mais de forts vents contraires surviennent par ici. La nouvelle norme australienne d’efficacité des véhicules (NVES) punit les véhicules les plus polluants avec des amendes de plus en plus sévères chaque année, et les moteurs diesel rejetant tout ce CO2 sont les plus ciblés.
Les véhicules utilitaires tels que les utilitaires et les SUV à châssis échelle remorquant plus de 3 000 kg (comme le MU-X) bénéficient de légères concessions pour l’instant, mais Isuzu risque sérieusement de se faire prendre les pantalons baissés.
Si vous proposez uniquement des moteurs diesel et n’avez pas de modèles électrifiés comme les hybrides, les plug-in ou les véhicules électriques pour vous aider à amortir vos crimes liés au CO2 (comme le font vos rivaux Toyota, Ford et BYD), les sanctions financières s’accumuleront et vous n’aurez d’autre choix que de répercuter ce coût sur les clients.
L’action d’Isuzu commence maintenant. Si la marque japonaise n’a toujours rien à confirmer sur le plan électrifié (même si son D-Max EV sera bientôt commercialisé au Royaume-Uni avec conduite à droite), un nouveau moteur diesel de 2,2 litres avec un boîte de vitesses automatique à huit rapports pour le D-Max et MU-X est arrivé pour atténuer la punition NVES. Et c’est ce que nous testons ici.
Il est extrêmement important que le marché s’intéresse à ce nouveau donk diesel. Les amendes pour pollution sont directement liées aux chiffres de CO2 g/km, donc plus Isuzu vend avec des chiffres inférieurs, moins sa pénalité financière est importante.
Le moteur 1,9 litre spécial flotte d’Isuzu a été abandonné pour faire place à ce nouveau 2,2 litres, qui offre à partir de Économie de 6,6 L/100 km et 174 g/km dans un 4×4 D-Max.
Cet ancien 1.9 donnait 6,9 L/100 km et 180 g/km, il y a donc des gains marginaux, mais sans doute tout aussi important, ce nouveau moteur renforce l’attrait car 2,2 litres semble moins mauvais qu’une cylindrée commençant par le chiffre « 1 ».
Le fait est que le succès d’Isuzu repose sur son solide quatre cylindres turbodiesel de 3,0 litres provenant de camions. Les acheteurs y afflueraient pour sa puissance facile de grande cylindrée, sa force de remorquage et sa solide fiabilité, et pour certains, une Isuzu sans moteur de 3,0 L est comme une Porsche 911 à moteur avant… cela ne semble tout simplement pas correct.
Mais pour l’aider à sortir du trou délicat du NVES, il y a un sentiment palpable qu’Isuzu doit inciter les acheteurs – de flotte et privés – à choisir le 2,2 L pour réduire les émissions globales de CO2. Mais question clé pour ceux qui envisagent une rétrogradation de 120 kW/400 Nm par rapport aux 140 kW/450 Nm du 3,0 L, le jus vaut-il la pression de 800 cc ?
C’est certainement un coup de pouce bienvenu par rapport aux 110 kW/350 Nm de l’ancien 1,9 L, et pendant que nous buvons à la fontaine positive, une variante de 2,2 L par rapport à l’équivalent de 3,0 L est moins chère à l’achat, moins chère à faire fonctionner, elle est conçue pour remorquer les mêmes 3 500 kg (le 1,9 L ne supportait que 3 000 kg), et vous obtenez une nouvelle transmission automatique à huit vitesses (tous les manuels ont maintenant disparu), tandis que le plus gros moteur les soldats avancent avec deux rouages de moins.
La nouvelle boîte à huit rapports n’est pas destinée au 3,0 L, nous dit-on.
Des prix ? Typique d’Isuzu, il y a une longue marche en pente, et tout aussi typique, il propose des prix de départ sur certains modèles, ce qui donne l’impression que le reste de la gamme est trop cher.
Le D-Max de 2,2 L le moins cher est un 4 × 2 SX à cabine simple pour 36 990 $ sur la route, tandis que le haut de gamme de 2,2 L D-Max 4 × 4 X-Rider Crew coûte 56 990 $ en voiture, malgré un prix conseillé de 59 500 $. C’est idiot, nous le savons.
Pendant ce temps, un MU-X 4×2 LS-M de 2,2 L coûte 48 990 $ en voiture, puis le MU-X 4×4 LS-T de 2,2 L de la plus haute qualité coûte 69 990 $ en voiture – tous deux également en dessous de leur prix conseillé.
À titre de comparaison, ces variantes de 2,2 L coûtent 2 000 $ de moins que les exemples équipés du même moteur de 3,0 L.
Voici la liste complète des prix des gammes 2,2 L et 3,0 L :
Tarifs 2,2 L et 3,0 L D-Max et MU-X (prix conseillé avant frais de déplacement) :
D-Max
- Châssis à cabine simple 4 x 2 SX 2,2 L à 36 200 $ (36 990 $ en voiture)
- Châssis 4 x 2 à cabine simple SX 3,0 L à 38 200 $
- Châssis à cabine spatiale 4 x 2 SX 3,0 L à 41 700 $
- Châssis à cabine multiplace 4 x 2 SX 2,2 L à 42 700 $
- Châssis à cabine multiplace 4 x 2 SX 3,0 L à 44 700 $
- 4 x 2 Crew Ute SX 2,2 L à 44 200 $
- 4 x 2 Crew Ute SX 3.0L à 46 200 $
- 4 x 2 Crew Ute LS-U 3.0L À 57 000 $
- Châssis 4 x 4 à cabine simple SX 3,0 L à 46 200 $
- Châssis à cabine spatiale 4 x 4 SX 3,0 L à 49 700 $
- Châssis 4 x 4 à cabine multiplace SX 2,2 L à 50 700 $
- Châssis à cabine multiplace 4 x 4 SX 3,0 L à 52 700 $
- Châssis à cabine multiplace 4 x 4 SX 3,0 L à 53 200 $
- Châssis à cabine multiplace 4 x 4 LS-U 3,0 L à 63 500 $
- 4 x 4 Crew Ute SX 2,2 L à 52 200 $
- 4 x 4 Crew Ute SX 3,0 L à 54 200 $
- 4 x 4 Crew ute LS-M X-Rider 2,2 L à 59 500 $ (56 990 $ en voiture)
- 4 x 4 Crew Ute LS-M X-Rider 3,0 L à 61 500 $
- 4 x 4 Crew Ute LS-U 3,0 L à 65 000 $
- 4 x 4 Crew Ute LS-U+ 3,0 L à 68 000 $
- 4 x 4 Crew ute X-Terrain 3,0 L à 73 000 $ (69 990 $ en voiture)
- 4 x 4 Crew Ute Blade 3,0 L à 80 900 $ (78 990 $ en voiture)
MU-X
- 4 x 2 LS-M 2,2 L À 49 900 $ (48 990 $ en voiture)
- 4×4 LS-M 2,2L À 55 900$
- 4×4 LS-M 3,0L À 57 900$
- 4×4 LS-U 2,2L À 62 900$
- 4×4 LS-U 3,0L À 64 900$
- 4×4 LS-T 2,2L À 71 400$
- 4 x 4 LS-T 3,0 L à 73 400 $ (69 990 $ en voiture)
- 4 x 4 X-Terrain 3,0 L à 77 100 $ (75 990 $ en voiture)
Au premier essai, le 2,2 L apparaît comme un intermédiaire intelligent. L’ancien 1,9 L a subi une crise d’image et de courage, tandis que l’influence du 3,0 L peut être excessive pour certains utilisateurs.
Avec un chapeau intelligent, si vous remorquez des charges légères, si vous remorquez rarement ou pas du tout, le 2,2 L est tout à fait logique. C’est particulièrement le cas du MU-X qui, en tant que véhicule familial à sept places, ne peut être utilisé que pour les déplacements scolaires ou les week-ends d’aventure occasionnels.
Sur la route, il y a la réponse tardive attendue lors de la première pression sur l’accélérateur, mais le 2,2 L abandonne un couple solide à partir de régimes faibles. Les 400 Nm complets sont là à 1 600 tr/minet vous disposez déjà de 255 Nm juste au-dessus du ralenti à 1 000 tr/min… c’est une amélioration de 60 % par rapport à l’ancien 1,9 L.
Ce n’est en aucun cas un moteur rapide, mais là où il brille, c’est avec un accélérateur facile, en maintenant les régimes au point idéal du couple et en laissant la boîte automatique à huit vitesses vaquer calmement à ses occupations. Tout est assez fluide, et à moins que vous ne soyez lourd de chaussures, la transmission est à peine remarquée lorsqu’elle change de rouage.
Pareil avec le moteur. En ville et sur autoroute, le 2,2 L ne montre aucun signe de stress et sa sensation est à peine différente du plus gros 3,0 L. Appuyez sur l’accélérateur et cela devient bruyant et la boîte de vitesses un peu déconcertée, mais ce n’est guère différent du plus gros moteur d’Isuzu.
Le moteur doit déplacer environ 100 kg supplémentaires dans le MU-X sept places, et vous sentez qu’avec chaque siège occupé, atteindre 110 km/h ne viendra pas rapidement. Positivement, le système d’arrêt/démarrage au ralenti est décent, redémarrant le moteur une fois que vous relâchez la pédale de frein ou en tournant le volant. Même ainsi, de nombreux utilisateurs se contenteront de le supprimer.
Le D-Max est l’un des meilleurs en termes de confort de conduite et de contrôle, surtout sans charge dans la baignoire.
Le X-Rider que nous avons testé ne comporte qu’une suspension arrière standard à trois lames (les modèles à châssis-cabine sont équipés d’une suspension robuste à trois lames mieux adaptée aux camions de travail transportant régulièrement des charges), de sorte qu’elle n’est jamais trop tremblante. Mais montez à bord du MU-X sept places à ressorts hélicoïdaux et la vie est bien plus confortable sur route comme hors route.
Le test suivant consistait à installer une caravane de deux tonnes à l’arrière d’un D-Max de 2,2 L. La boîte à huit rapports garantissait que le moteur ne devenait pas un hurlement de fusée, mais il était clair que les entrailles d’un 3,0 L manquaient. Encore une fois, les remorqueurs appropriés choisiront toujours le moteur Isuzu de plus grande cylindrée.
Là où le plus gros moteur Isuzu n’est apparemment pas nécessaire, c’est pour le tout-terrain. Nous avons affronté un parcours de terre noueux et sec avec de gros trous, et comme ces modèles de 2,2 litres bénéficient toujours du blocage de différentiel arrière de la marque et de l’impressionnant mode terrain accidenté, le D-Max et le MU-X ont tous deux effectué leur passage facile typique sur de tels obstacles.
Les morceaux de couple à bas régime garantissaient que très peu d’action sur l’accélérateur était nécessaire.
Nous avons couvert les lecteurs D-Max et MU-X et les spécifications d’autres fonctionnalités qui valent la peine d’être lues, mais il faut souligner que les modèles D-Max de 2,2 L ne sont pas les plus luxueux. Si vous voulez du cuir et des accessoires plus modernes, vous devez vous tourner vers un X-Terrain de 3,0 L.
Montrant (pour l’instant du moins) que ces modèles D-Max de 2,2 L sont destinés aux flottes et à ceux qui ne sont pas éblouis par le luxe, le haut de gamme avec ce moteur, le 4×4 X-Rider, dispose toujours d’une climatisation très analogique (rien à redire), d’un frein à main manuel, d’une clé en métal dans le contact et de sièges en tissu.
Il n’y a que deux ports USB-C (un à l’avant, un à l’arrière) et bien qu’il y ait une mise en miroir sans fil des smartphones, il n’y a pas de chargement sans fil dans la console centrale en plastique.
Le MU-X 2,2 L 4×4 LS-T, adapté aux familles, est plus sophistiqué. Il propose des sièges rehaussés de cuir, du similicuir pour les garnitures de porte et la console centrale, des sièges avant électriques et chauffants, un éclairage ambiant, un moniteur à 360 degrés et un démarrage du moteur à distance.
Alors, choisissez-vous ce nouveau 2,2 L ou l’ancien 3,0 L ? Cela dépendra absolument de l’utilisation prévue et de l’estime que vous accordez au gros bloc quatre cylindres d’Isuzu.
Financièrement c’est un peu proche pour le confort. Un supplément de 2 000 $ pour le 3,0 L ne représente pas un grand saut, mais le 2,2 L a la carotte pendante d’une boîte de vitesses à huit rapports plus moderne et une meilleure économie. Des exemples de chiffres sont 6,6 L/100 km contre 7,1 L/100 km (D-Max 4×4) et 6,7 L/100 km contre 7,6 L/100 km (MU-X 4×4). A ne pas dédaigner si vous envisagez de faire beaucoup de kilomètres.
Ce qui pourrait arriver, à mesure que les amendes NVES augmentent, c’est une pénalité financière plus importante répercutée sur les acheteurs du 3.0L. Si cette différence de prix atteint, disons, 4 000 $ par rapport au 2,2 L, le moteur plus petit semble beaucoup plus attrayant.
Ces remorquages lourds devraient s’en tenir au 3,0 L pour le courage et la fiabilité connue, bien que le 2,2 L évalué à 3 500 kg soit impressionnant et qu’il y ait une garantie de six ans pour la tranquillité d’esprit. Les services annuels coûtent un montant raisonnable de 469 $ par visite pendant les cinq premières années.
Il serait fortement conseillé aux acheteurs d’Isuzu – et vous êtes nombreux – d’essayer les deux moteurs. Si le 2,2 L semble en offrir suffisamment pour votre usage, sur notre premier échantillon, il apparaît comme un groupe motopropulseur décent si votre priorité n’est pas les méga chiffres de puissance et de couple. Il est fluide, réactif et silencieux à moins d’être vraiment poussé. Notre essai mixte dans le 4×4 X-Rider a donné 8,3 L/100 km.
Le 2,2 L a sans doute le plus de sens dans le sept places bien équipé MU-X LS-T à moins de 70 000 $ sur la route. Mais nous pouvons deviner que le 2,2 L finira par trouver sa place dans les véhicules D-Max de qualité supérieure, élargissant ainsi son attrait.
La grande inconnue est la suite des événements pour Isuzu. Hybride? Un plug-in ? Un VE complet ? Ce 2,2 L ne donnera qu’un bref répit face à l’emprise toujours plus serrée du NVES, de sorte que la gamme D-Max et MU-X sera probablement très différente au cours des deux prochaines années.
