Vous ne voudriez pas que votre première Ferrari soit une déception, et c’est pourquoi le Cheval cabré d’entrée de gamme doit être presque aussi spécial qu’une 849 Testarossa tout en étant accessible au premier acheteur.
La dernière itération du coupé V8 à moteur avant de Ferrari est l’Amalfi. C’est le nom le plus exotique à ce jour (après Californie et Roma) et, aux yeux de cet écrivain, le plus élégant. Il repose sur le châssis de base de la Roma, mais Ferrari affirme que tous les panneaux, à l’exception de la serre, sont neufs.
Avec des proportions à nez long et un traitement de calandre de plus bon goût rappelant le Purosangue et le 12Cilindri, l’Amalfi de style Flavio Manzoni coupe les bonnes formes.
Il y a aussi un côté légèrement old-school dans l’Amalfi non hybridée. Bien sûr, il y a un V8 biturbo et trois écrans, mais il semble toujours se rallier à la Luce électrique à l’autre extrémité du spectre Ferrari avec des tactiques et un emballage de performance classiques.
Quand nous parlons de Ferrari, au moins, le prix de l’Amalfi n’est pas scandaleux. À 503 261 $ pour le coupé et maintenant 569 400 $ pour le Spider, c’est plus réalisable qu’une Porsche 911 Turbo S (598 000 $) et une Lamborghini Temerario (613 885 $).
Cela dit, tous ces prix s’entendent avant les coûts et les options sur route. Le coupé Amalfi principal illustré, que nous avons conduit sur des routes que nous connaissons très bien après la révélation australienne de l’Amalfi Spider, a été proposé en option jusqu’à 644 566 $, avant les frais de route.
Les options incluent la peinture Blu Vietri, le cuir Santorini Blu avec tapis Nera Alcantara, les coutures Giallo Ravello, la garniture de pavillon en cuir, les sièges électriques, les roues chromées, les étriers jaunes, le bouclier Scuderia Ferrari, les embouts d’échappement en aluminium mat, les portes à fermeture douce et un volant en fibre de carbone avec lumières LED.
Comment roule l’Amalfi ?
On nous promet que l’Amalfi est l’une des Ferrari les plus maniables de tous les temps. Pour la vieille école à la poitrine velue, cela peut sembler sans intérêt, mais la vérité est que l’Amalfi mérite largement son insigne – il est juste un peu plus raffiné, accessible et apaisant.
En descendant une allée de gravier, le porte-à-faux avant court de l’Amafli signifie que vous n’avez pas à vous soucier de l’utilisation du système de levage de l’essieu avant en option. Avec le commutateur Manettino anodisé rouge en mode Wet ou Comfort, la conduite est également étonnamment absorbante sur les amortisseurs magnétorhéologiques de l’Amalfi.
Sport et Race sont sensiblement plus fermes, mais cela peut être annulé en sélectionnant le mode « Bumpy Road » – idéal pour le tarmac accidenté de l’Australie.
S’engager sur la route principale est l’occasion d’exercer le V8 biturbo de 3,9 litres, qui a été largement repensé pour sa sortie à Amalfi.
Les changements incluent un bloc moteur redessiné qui pèse environ un kilogramme de moins, une huile à plus faible viscosité pour améliorer l’efficacité et un nouveau système d’échappement qui chauffe le convertisseur catalytique plus rapidement.
Ce n’est pas exactement la liste de changements la plus sexy, mais le moteur est maniable, extrêmement réactif et efficace. Il délivre 760 Nm entre 3 000 et 5 750 tr/min et une puissance maximale de 463 kW à 7 500 tr/min, soit 100 tr/min avant la ligne rouge.
Une transmission à double embrayage « humide » à huit rapports envoie la transmission aux roues arrière avec des ordinateurs plus puissants que la Roma pour des changements de vitesse plus fluides et plus rapides. C’est une transmission merveilleuse avec juste ce qu’il faut de maladresse intégrée pour donner l’impression d’un peu de sport automobile, et donc spéciale. Les énormes palettes de changement de vitesse en carbone montées sur la colonne aident ici.
La note du V8 à manivelle plate n’est pas un cri perçant ou profond en dessous, mais plutôt une écorce légèrement bidimensionnelle qui est plus proche d’un V8 McLaren que d’un 12Cilindri. Le moteur est un agent de soutien très efficace mais ce n’est pas l’élément déterminant de l’Amalfi.
Cela arrive un peu plus tard, lorsque la route descend et que la magie du châssis électrique de Ferrari prend son temps au soleil. Curieusement, la pédale gauche de frein électrique de l’Amalfi est sa caractéristique la plus impressionnante.
Il est ferme, confiant et connecté à « ABS Evo », ce qui est à peu près ce qui est indiqué sur la boîte, avec des ordinateurs plus intelligents et plus rapides qui permettent au conducteur d’utiliser chaque petit coin d’adhérence des pneus au freinage.
Pas de blocage, pas de rebond désagréable de la pédale, juste plus de puissance de freinage plus loin dans le virage que vous ne l’imaginiez possible. Ce système est apparu dans d’autres Ferrari dont vous vous attendez à un niveau de virage surnaturel, mais il s’agit d’un résultat positif surprenant dans l’Amalfi, plus discrète.
Être capable de régler la voiture en entrant signifie que vous effectuez une rotation dans le virage pendant que l’Amalfi roule juste ainsi sur sa roue arrière extérieure, prête à tirer de l’autre côté du virage. C’est ici que vous découvrez la prochaine concoction de Ferrari, Side Slip Control 6.1, avec plus de capteurs et des ordinateurs plus rapides pour « évaluer les niveaux d’adhérence des pneus sur le tarmac ».
Vous devez être délibéré avec l’accélérateur à longue course en sortie ; Le confort permet de garder les choses propres, bien rangées et sous contrôle, tandis que le sport indique clairement que l’Amalfi est à propulsion arrière.
En mode Race, les choses deviennent plus excitantes car le différentiel électronique et l’antipatinage plus souple offrent des angles de dérapage héroïquement contrôlés. C’est infaillible, amusant, et il y a ESC Off pour les vrais hardcore.
La direction précise de Ferrari guide l’essieu avant léger comme une plume, qui est placé loin en avant du conducteur de l’Amalfi. Il n’y a pas beaucoup de sensations mais beaucoup de précision qui, associées à des aides savamment réglées, rendent ce coupé extrêmement agile malgré le manque de direction de l’essieu arrière.
Il y a quelques changements aérodynamiques, mais aucun d’entre eux ne gâche les lignes élégantes de l’Amalfi. Ferrari a révisé le soubassement pour mieux fonctionner avec l’aileron arrière déployable qui contribue désormais jusqu’à 110 kg d’appui à 250 km/h en mode d’appui élevé.
Pour les statistiques Top Trumps très importantes, l’Amalfi fonctionne bien : Ferrari revendique le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, puis 200 km/h en 9,0 secondes pour atteindre une vitesse de pointe de 320 km/h. Cependant, sans hippodrome ni autoroute, nous n’avons pas pu vérifier ces affirmations.
Comment est l’intérieur d’Amalfi ?
À l’intérieur, l’Amalfi adopte les caractéristiques de l’ère actuelle de Ferrari, avec de nouveaux écrans, une clé en forme de bijou placée face vers le haut dans un endroit sur mesure et un retour à des commandes au volant essentiellement physiques.
Le dernier changement rend l’interaction avec les nombreux paramètres beaucoup plus naturelle, même les indicateurs au niveau du pouce fonctionnent bien dans la pratique.
Il y a plus dans le centre de commande rond (ish) qu’à première vue : faites clignoter les phares avec la palette à l’arrière du volant, idem pour le lavage des essuie-glaces, et le défilement du volume est également là. Cela peut être déroutant au début, mais les commandes clés tombent toutes sous la main.
Heureusement, l’Amalfi signale également le retour d’un écran central bas à travers lequel passent les médias, y compris Apple CarPlay sans fil. Vous trouverez également certains paramètres du véhicule ici, même si une grande partie (y compris la désactivation des systèmes de sécurité active) reste via l’écran numérique du conducteur lumineux et facile à voir.
Un écran passager en option permet également au copilote de changer de musique et de voir à quelle vitesse effrayante la voiture pourrait se déplacer.
Sur la console centrale se trouve une disposition de levier de vitesses simple et élégante qui fait référence à un sélecteur manuel à portail. Il n’y a pas de « Park » en soi, il vous suffit d’engager le frein de stationnement électronique et l’Amalfi reste en place. Le point mort se trouve en tirant les deux palettes vers vous.
Les sièges fermes sont bas et dotés de nombreux renforts. La position de conduite de l’Amalfi reste typiquement italienne, idéale pour ceux qui ont les jambes plus courtes et les bras plus longs. Les conducteurs de grande taille peuvent avoir du mal à avoir de l’espace pour la tête s’ils portent un casque.
La personnalisation proposée est généralement étonnante, avec différents matériaux, couleurs et finitions disponibles pour presque toutes les pièces de garniture de l’habitacle – et cela sans entrer dans les options Atelier haut de gamme.
Et tout est de haute qualité. Le parfum et la souplesse des cuirs utilisés et la précision des coutures distinguent encore plus l’Amalfi. Il dispose même d’un système audio chaleureux et riche pour les longs trajets sur autoroute.
En tant que « plus deux », l’Amalfi est placé à l’arrière, même si même les enfants voudront y passer le moins de temps possible. L’espace pour les bagages est décrit comme « adéquat » pour ceux qui envisagent de voyager à Amalfi. Vous pouvez également rabattre la deuxième rangée à plat pour agrandir l’espace de chargement.
Quels sont les coûts de possession de l’Amalfi ?
L’écran numérique du conducteur de Ferrari n’affiche rien d’aussi vulgaire que les litres de carburant consommés aux 100 km dans l’Amalfi, mais plutôt une approximation de l’autonomie basée sur le style de conduite.
Avec un réservoir généreux de 80 litres, notre Amalfi affichait environ 600 km à vider au cours d’une conduite animée. En croisière, vous pourrez parcourir environ 750 km entre deux pleins d’essence sans plomb 98 RON.
Bien qu’il n’y ait pas de prix publiés, Ferrari propose un programme d’entretien prolongé de sept ans pour l’Amalfi et recommande une visite chez le concessionnaire chaque année ou tous les 20 000 km, selon la première éventualité.
Le verdict honnête
Conduire l’Amalfi est une expérience flatteuse. Les aides à la conduite savamment calibrées sont l’indicatif d’appel de Ferrari de nos jours et parviennent à lisser les arêtes vives qui pourraient rebuter les nouveaux propriétaires.
Et pourtant, il reste encore beaucoup de viande sur les os. Dans les modes de conduite plus exigeants, l’Amalfi fait sourire le conducteur expérimenté – même si ceux qui recherchent la voiture de sport la plus connectée pourraient être mieux servis par les Porsche 911 GT3 et McLaren au prix similaire.
Avec son look désirable, sa brillante expérience de conduite globale et sa personnalisation sans fin, l’Amalfi est un triomphe en tant que Ferrari accessible mais satisfaisante.
