La BMW M5 Touring devrait être la voiture idéale pour les passionnés de voitures modernes et aisés et leur famille.
Un V8 essence biturbo de 4,4 litres développant à lui seul 430 kW/750 Nm, complété par un moteur électrique et une batterie de 18,6 kWh qui permettent une conduite sans émissions (61 km selon WLTP) et des chiffres de puissance et de couple stupéfiants de 535 kW et 1 000 Nm.
Cette voiture M au toit long et adaptée aux labradors parvient également à 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et à une vitesse de pointe de 305 km/h.
Le problème est que les progrès ont un coût – et nous ne parlons pas non plus du prix catalogue stupéfiant de 265 700 $ du « G99 » Touring.
Le coût ici fait référence à une perte de pureté : modes de conduite incroyablement complexes, direction sans sensation, freinage électrique et poids à vide de 2 550 kg — ces statistiques ne semblent pas prometteuses. Mais comme la berline M5 l’a déjà prouvé, les boffins de BMW peuvent presque dépasser les chiffres.
Comment roule la M5 Touring ?
Nous devons d’abord comprendre exactement ce que la M5 Touring essaie de réaliser, car en essayant d’être tout pour tout le monde (y compris les régulateurs), cela finit par être compromis.
La conduite à basse vitesse, par exemple, est maladroite. Les roues décalées de 20 et 21 pouces du M5 sont chaussées d’énormes pneus Hankook 285/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière qui frappent les joints de dilatation, parfois assez fort pour provoquer une grimace.
L’efficacité énergétique peut être considérée comme moyenne pour les performances et le poids de 2,5 tonnes. Nous avons vu environ 50 km d’autonomie EV avec une batterie pleine, et environ 11 L/100 km en conduite mixte par la suite – un peu mieux que le prédécesseur « F90 » de cette voiture.
Le moteur électrique peut transporter le M5 jusqu’à 130 km/h, vous pouvez donc véritablement vous déplacer sans déranger ce V8. Il est également silencieux, avec une direction légère et facile à faire tourner, un rayon de braquage à quatre roues directrices trompeusement excellent et une pédale de frein molle de type hybride Toyota.
Ensuite, la férocité avec laquelle le V8 biturbo de 4,4 litres prend vie, à des régimes élevés pour réchauffer les pots catalytiques, est une bonne surprise. On sent que la division M aurait pu choisir d’intégrer plus facilement le démarrage du V8 à la propulsion électrique et a plutôt décidé de préserver le théâtre.
Quelle que soit la partie primaire du cerveau qui est satisfaite par un V8 bouillonnant, elle aime le M5 une fois qu’il se déplace dans un trafic fluide. C’est là que le M5 commence à vous mettre sous la peau.
En raison de l’adhérence et du raffinement, vous pouvez ignorer la vitesse du M5 Touring, que ce soit en croisière sur autoroute ou sur une route secondaire. Comme un taureau dans le magasin chinois qu’est l’environnement de vitesse étroitement contrôlé de l’Australie.
Les rares moments où l’on peut s’adonner à plein régime sont assez particuliers. Nous sommes habitués au punch instantané des véhicules électriques, mais la sensation d’un V8 essence biturbo parcourant ses huit rapports est différente.
Tant que les paramètres du mode de conduite sont amplifiés à votre niveau de folie préféré, il y a huit paramètres ; les plus importants dans ce cas incluent 4WD Sport, M Dynamic ESC, Drivetrain Sport Plus – le M5 oblige également un réglage sur l’accélérateur.
Les moments de survirage (nous n’avons pas échantillonné la folie 2WD complète) sont une brutalité numérique, le cerveau central du M5 dirigeant son système AWD et le différentiel arrière M actif qui secoue d’abord les pneus arrière, puis délivre un coup décimant de succion de toutes les pattes dans un virage.
Délicat, réglable et débordant de feedback, le M5 ne l’est pas, c’est plutôt une force de la nature – et il y a beaucoup de satisfaction à cela.
Il y a aussi des gains en termes d’utilisabilité. Par exemple, les derniers systèmes de sécurité adaptatifs sont tous présents, mais bien intégrés. Et, si vous souhaitez qu’ils disparaissent, le M5 vous permet de vous assurer que l’assistance au maintien de voie, l’avertissement des panneaux de vitesse et la surveillance de l’attention du conducteur restent désactivés lorsque vous éteignez la voiture.
Détendez-vous et le M5 vous surprend. Toutes les bonnes choses affluent et il est facile d’ignorer ces faiblesses théoriques alors que le grand public, clairement intimidé par l’avant sauvage du M5, trébuche sur lui-même en essayant de plonger hors de la voie de droite et de laisser passer cette bête.
Ouvrez les robinets, répartissez le trafic, indiquez votre destination et effacez l’arrivée prévue du système de navigation. Si seulement l’Australie avait des autoroutes…
Comment est l’intérieur du M5 Touring ?
Même si elle ne domine pas les débats, la technologie de l’habitacle du M5 joue un rôle de soutien important. Les écrans nets et lumineux sont intégrés en une seule unité et orientés vers le conducteur.
Comme c’est le cas depuis un certain temps, les commandes de climatisation de BMW se trouvent dans l’écran tactile de 14,9 pouces mais persistent dans une barre en bas. La puissance de traitement peut également gérer cela, avec des commutations rapides entre le logiciel natif et Apple CarPlay/Android Auto sans fil.
La commande iDrive a évolué au fil des années, la M5 continuant d’organiser les fonctions clés (levier de vitesses, capteurs de stationnement, bouton start/stop, modes de conduite et réglages hybrides) sur la console centrale.
Le rangement est solide avec un bac central doublé de feutre à ouverture papillon, des bacs de porte pouvant contenir une bouteille de 600 ml, un chargeur sans fil, quatre points de chargement USB-C et deux porte-gobelets. Des matériaux agréables et doux au toucher sont présents, tout comme l’odeur de voiture neuve emblématique de BMW.
Les sièges sont confortables avec un réglage électrique généreux, sont dotés d’une mémoire à deux positions ainsi que d’un chauffage et d’une ventilation standard – il n’y a pratiquement aucune option de coût supplémentaire pour les M5 australiens.
Cela signifie que la sellerie en cuir « Merino » est de série dans un choix de couleurs, tout comme un système audio Bowers & Wilkins chaleureux et sophistiqué à 18 haut-parleurs qui rehausse l’expérience M5. Notre seul reproche est que l’extension du coussin sous la cuisse du M5 est étrangement enfouie dans l’écran tactile.
La banquette arrière ne rivalise pas avec un SUV en termes d’espace, mais vous pourrez facilement accueillir deux adultes à l’arrière avec un grand toit en verre laissant entrer la lumière et un espace remarquablement bon pour les pieds, étant donné que le M5 doit contenir une batterie.
Les vitres verticales supplémentaires font également du Touring un meilleur endroit pour être passager que la berline. Les subtilités incluent des zones climatiques séparées et des sièges chauffants pour les passagers extérieurs.
Dans la berline M5, le coffre est compromis par l’emballage de la batterie, ce qui est beaucoup moins important dans la Touring. Il s’agit d’un espace très long avec une légère pente ascendante et une largeur étroite au milieu. Ainsi, bien qu’il semble énorme, la cote officielle est de 500 L, identique à celle du plus petit M3 Touring.
Le verdict final
Regardez les chiffres et il est facile de laisser les préjugés et les préjugés considérer la M5 Touring comme une version aseptisée d’une plaque signalétique autrefois géniale.
Mais en tant que propriétaire, vous aimerez cette voiture et verrez la valeur de ce prix – c’est le facteur de bien-être intangible qui accompagne le fait de pouvoir se faufiler dans la quiétude tout en éveillant toute la fureur de ce V8 biturbo aux performances de masse à tout moment.
Défectueux? Certainement. La BMW M5 Touring reste une voiture que tout passionné de voiture devrait vouloir dans le garage de ses rêves, même si la M3 Touring, moins chère, parvient à atteindre des sommets similaires pour moins d’argent.
