Chevrolet Trax 2024 contre Jeep Compass 2023

Tous les chemins mènent à Rome, mais cela ne veut pas dire que chaque itinéraire est le même. Prenez, par exemple, le Jeep Compass 2023 et le Chevrolet Trax 2024. Ces deux SUV sous-compacts sont dimensionnés à quelques centimètres l’un de l’autre, mais presque tous les autres aspects de comparaison – du groupe motopropulseur au prix – mettent en évidence à quel point les deux sont extrêmement divergents.

Le Jeep Compass vient de sortir d’un rafraîchissement de mi-cycle qui s’est prolongé sur une deuxième année, date à laquelle son vieux quatre cylindres en ligne de 2,4 litres fatigué a été à juste titre abandonné au profit d’un quatre turbo quatre cylindres de 2,0 litres plus performant. Le Chevrolet Trax n’est pas seulement rafraîchi, il est tout nouveau, réorganisé de la soupe aux noix dans le but de ne plus être la boîte roulante de tristesse qu’il était dans les itérations précédentes. Est-ce que ça pue toujours ? Continuez à lire pour le découvrir.

2e place : Jeep Compass 2023

Lorsque nous avons testé pour la première fois un modèle Compass Latitude bien équipé plus tôt cette année, nous sommes repartis impressionnés par sa nouvelle puissance et son esthétique améliorée. La variante Sport de base que vous voyez ici n’est pas aussi bien équipée, mais les principes fondamentaux sont les mêmes et méritent toujours des éloges.

DES HAUTS : Transmission intégrale standard dans toute la gamme, plus rapide que le Trax.
BAS : Piles sur la fourrière, grosse pénalité de prix.
VERDICT: Ce n’est pas parce que le Compass est meilleur qu’avant qu’il est le meilleur.

Sous le capot se trouve un nouveau quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres, développant une solide puissance de 200 chevaux et un couple de 221 livres-pied, une poussée qui est envoyée aux quatre roues via une boîte automatique à huit vitesses, quelle que soit la version. Contre le chronomètre, le Latitude (nous n’avons pas pu tester le Sport) a surpassé le Trax à trois cylindres. Le Compass avait besoin de 7,5 secondes pour atteindre 60 mph, tandis que le Trax en avait besoin de 8,8. À 15,8 secondes du quart de mille, la Jeep s’est reposée sur ses lauriers pendant une seconde entière pendant que la Chevrolet rattrapait son retard. Et le moteur réactif du Compass signifie que le saut de 5 à 60 mph ne prend que 0,4 seconde de plus qu’un départ arrêté.

Quant à la façon dont le Compass conduit, la plupart des éditeurs ont simplement répondu : « Tout va bien ». Autour de notre 10Best boucle, les entrées du journal de bord ont souligné le caractère pratique et silencieux de la Jeep et sa maniabilité décente, bien que peu inspirante. Le modèle Sport de base, peut-être ironiquement, ne disposait pas d’un mode Sport pour renforcer la réponse de l’accélérateur, le laissant dans une ambiance perpétuellement orientée vers les navetteurs. Presque tout le monde était d’accord qu’il serait plus à l’aise sur la terre, où sa transmission intégrale serait davantage un avantage.

Si vous n’aimez pas la silhouette familiale du Trax, la forme de SUV plus verticale de la Jeep offre un joli contrepoids. La ligne de toit du Compass donne une sensation plus aérée aux occupants de grande taille, et nous pensons que l’habitacle est agréable tout autour, avec une utilisation intelligente de tissus plus chauds à la place du plastique noir piano habituel des voitures bon marché. La deuxième rangée a obtenu des notes élevées pour offrir des bouches d’aération et des prises, ce qui n’est pas toujours évident à ce niveau de prix. Cependant, le matériel de transmission intégrale et les nombreuses caractéristiques de l’habitacle peuvent prendre du poids ; malgré un empattement et une longueur totale plus courts que le Trax, à 3 717 livres, le Compass pèse 648 livres de plus que la Chevrolet.

Malgré ce poids à vide porcin, le Compass s’est révélé étonnamment efficace. Sur notre boucle d’économie de carburant sur autoroute de 200 milles et 75 mph, le Compass a renvoyé 31 mpg, soit un mpg en dessous de son estimation EPA et un mpg au-dessus du Trax à traction avant plus léger.

Un domaine dans lequel le Compass et le Trax sont très éloignés est celui du prix. Un Compass Sport de base ne demande pas moins de 29 995 $, soit 8 500 $ de plus qu’un Trax de base. C’est également 3 310 $ de plus que notre voiture d’essai Activ-trim, qui était presque entièrement chargée.

1ère place : Chevrolet Trax 2024

Bien qu’il soit plus bas, plus long et plus large que l’ancien Trax, ce nouveau modèle à traction avant uniquement vise à maximiser l’économie en réduisant la taille de son moteur et, ce qui est extrêmement rare dans l’industrie, son prix. Cela place ce runabout urbain au sommet d’une montagne de valeur que la Jeep ne peut tout simplement pas escalader, même si le Compass laisse le Trax dans sa poussière en montant.

Que vous souhaitiez l’attribuer au manque de transmission intégrale disponible, au cylindre manquant sous le capot ou peut-être à l’utilisation non conforme d’Ozempic, le Trax a franchi notre échelle à un svelte 3069 livres. Cela a certainement aidé sa rapidité autour de notre skidpad, où il a atteint 0,84 g de bâton, soit 0,03 g de mieux que le Compass. Cela a également facilité le freinage ; la Chevrolet avait besoin de 180 pieds pour passer de 70 mph, tandis que la Jeep avait besoin de 15 pieds supplémentaires.

DES HAUTS : Un rapport qualité-prix impressionnant, le plancher arrière plat est un ajout bienvenu, il donne une ambiance de grand wagon.
BAS : Aucune agitation, pas de bouches d’aération climatiques à l’arrière.
VERDICT: Il ne gagnera peut-être jamais une course, mais on ne peut nier la grandeur du Trax uniquement en termes de valeur brute.

Comme on peut s’y attendre, le Trax n’a pas beaucoup de motivation sous les pieds. Son trois cylindres turbocompressé de 1,2 litre produit une puissance dérisoire de 137 chevaux et un couple de 162 livres-pied, le tout transmis via une transmission automatique à six vitesses. Nos tests ont révélé un temps de 60 mph de 8,8 secondes, le quart de mile nécessitant 16,8 secondes. Certains conducteurs ont qualifié la slushbox à six vitesses de pokey, qui suit une course de 9,5 secondes de 5 à 60 mph. Les manœuvres de dépassement ne sont guère meilleures ; passer de 50 à 70 mph prend 6,4 secondes à un chélonien.

Le Trax mérite un certain crédit pour son calme en ville. Au ralenti, nous n’avons enregistré que 37 décibels de clameur, bien en dessous des 43 dBA du Compass. Son carnet de bord faisait suffisamment d’éloges pour son comportement sur route. Le rédacteur technique Mike Sutton a déclaré que le Trax est « [n]toujours passionnant mais composé et compétent à tous points de vue.

Si vous appréciez la maniabilité de la Chevrolet, vous apprécierez probablement aussi son esthétique de type wagon. La finition supérieure Activ du Trax ne fait pas grand-chose à l’extérieur, à part l’ajout de roues noires de 18 pouces, mais elle ajoute des accents jaunes amusants dans le mélange de l’habitacle. Nous sommes de grands fans du dernier logiciel d’infodivertissement de Chevrolet, et l’écran tactile du tableau de bord semble bien niché contre l’habitacle d’affichage de la jauge – il est bien plus joli que le tableau de bord de son compagnon de plateforme Buick Envista. Le Trax perd quelques points en raison du manque d’équipements complets aux sièges arrière, à savoir les bouches d’aération de la climatisation, et certains de ses plastiques sont presque d’une dureté insultante, mais l’absence de transmission intégrale signifie que Chevrolet n’a eu aucun problème à aplatir le plancher arrière, ce qui est une énorme aubaine pour courir à trois de front.

La plupart des problèmes du Trax sont pardonnés une fois que le prix entre dans la conversation. Le Trax le moins cher vous coûtera 21 495 $, mais la version Activ à 24 995 $ jette tout un tas d’équipements de qualité dans la mêlée, notamment un écran tactile central de 11,0 pouces, un accès et un démarrage sans clé et un volant chauffant. Notre voiture d’essai a ajouté un toit ouvrant, un chargement de dispositif inductif et un ensemble Confiance du conducteur de 795 $ qui comprend la surveillance des angles morts et un régulateur de vitesse adaptatif ; pourtant, à 26 685 $, c’est toujours des milliers de moins que le Compass le plus simple. C’est une affaire difficile à battre.