Les mises à jour de la Nissan Altima 2024 ne font pas bouger les choses

Les SUV crossover ont usurpé les berlines de taille moyenne en tant que voiture familiale de prédilection, certaines entreprises, comme Ford, abandonnant complètement le segment des berlines pour se concentrer sur des véhicules plus haut de gamme. Mais un contingent de récalcitrants continue de vendre en nombre important. Bien que la Nissan Altima soit à la traîne des éternels favoris, à savoir la Toyota Camry et la Honda Accord, elle demeure le deuxième modèle le plus vendu de Nissan après le multisegment Rogue. La sixième génération de l’Altima a été lancée en 2019, avec une mise à jour pour 2023 apportant un style plus net et un écran tactile plus grand. Mais alors que Honda et Toyota soumettent leurs berlines à des révisions majeures pour 2023 et 2025 respectivement, les améliorations de l’Altima ne suffisent pas à faire bouger les choses, la Nissan prenant encore plus de retard.

Nous avons testé une Nissan Altima SL AWD 2024, qui arborait un autocollant de fenêtre alléchant de 37 030 $. La peinture Garnet Pearl Metallic, une nouvelle couleur pour 2023, était une option gratuite, mais la berline était équipée de plusieurs ajouts qui augmentaient le prix. Une Altima à traction intégrale commence à 29 145 $, mais pour passer de la version de base SV à notre modèle d’essai SL supérieur, il faut un supplément de 5 900 $ et comprend des éléments tels que des sièges en cuir, des roues de 19 pouces, un écran tactile central plus grand de 12,3 pouces, et un son Bose amélioré. Notre voiture a également ajouté des tapis de sol, un éclairage extérieur au sol sous les bas de caisse, un aileron arrière et des plaques de protection éclairées.

Le rafraîchissement de 2023 n’incluait aucun changement mécanique, donc l’Altima continue avec le même quatre cylindres standard de 2,5 litres, soit 182 chevaux sous forme SL AWD, associé à une transmission à variation continue. Le groupe motopropulseur non raffiné est le plus gros défaut de Nissan, avec des vibrations troublantes qui traversent le volant au repos et qui ne font qu’empirer à vitesse d’autoroute. Un faible grondement rappelant les machines agricoles lourdes est toujours présent en arrière-plan, et demander une accélération même modérée entraîne une cacophonie de bruit de moteur alors que le 2,5 litres gémit et que la CVT envoie des régimes vers le ciel.

L’Altima est lente par rapport à ses pairs. Atteindre 60 mph à partir d’un arrêt prend 7,6 secondes, trois dixièmes derrière une Accord EX à traction avant et une demi-seconde derrière une Hyundai Sonata 2023 à traction avant moins puissante. Elle correspond à la Camry sortante (nous n’avons pas encore testé le nouveau modèle 2025 uniquement hybride) mais semble plus lente, l’accélération léthargique exacerbée par l’air tendu du moteur et la CVT maladroite et confuse qui laisse toujours passer un battement avant de répondre à l’accélérateur. contributions. Même si l’Altima semble un peu plus dynamique à vitesse d’autoroute, les chiffres sont encore une fois décevants. Le test de dépassement de 50 à 70 mph prend 5,5 secondes, quatre dixièmes à la dérive de la Honda et de la Camry et huit dixièmes derrière la Sonata.

L’Altima brille davantage dans les virages. La berline est assez agile, avec un roulis minimal contribuant à un sentiment de stabilité. Nous avons enregistré 0,89 g sur le skidpad, mieux que l’Accord et la Camry, mais l’Altima est déçue par sa direction, qui est complètement dépourvue de retour d’information. Cela nuit à la confiance suscitée par la suspension : lors d’une conduite dynamique sur des routes sinueuses, la sensation de détachement du volant donne l’impression que l’Altima a le pied moins sûr qu’elle ne l’est en réalité. La Honda, quant à elle, se sent plus équilibrée et peut même vous faire sourire lorsque vous vous lancez dans une série d’essais.

Les freins manquent également de communication, bien qu’ils aient transporté l’Altima de 70 mph jusqu’à son arrêt sur une distance impressionnante de 164 pieds. C’est 20 pieds plus court que l’Accord et 12 pieds mieux que la Camry, mais l’absence de sensation et la course courte et agrippante de la pédale peuvent rendre un freinage en douceur délicat.

Même si l’Altima n’a pas le plaisir de conduire de ses rivales, la berline est une partenaire confortable pour se balader en ville. Ce n’est pas vraiment une voiture de luxe, mais la conduite est excellente pour le segment. La suspension absorbe les impacts les plus violents, même sur des nids-de-poule particulièrement brutaux, de sorte que même si les bosses sont toujours présentes, elles ne sont pas choquantes. L’Altima est également un solide compagnon de route, avec une consommation de 35 mpg lors de notre essai sur route de 75 mph. Mais c’est légèrement pire que le kilométrage sur autoroute que nous avons enregistré avec la Sonata et la Camry à traction intégrale et est bien en deçà du résultat du test sur route de 40 mpg de l’Accord.

À l’intérieur, l’habitacle ressemble essentiellement à celui de l’Altima avant rafraîchissement. Vous ne le confondrez pas avec une Infiniti, mais ce modèle SL était bien équipé avec des sièges en cuir confortables, des garnitures en bois de haute qualité et des accoudoirs moelleux qui conviennent bien à un long trajet. L’éclairage inférieur le long des seuils de porte, une option à 565 $, surélève l’Altima et assure une bonne position la nuit.

La grande mise à niveau est le nouvel écran de 12,3 pouces, de série sur les versions SL et SR VC-Turbo et en option sur les versions SV et SR standard. L’écran modernise certes l’habitacle, mais il est sapé par la caméra de recul, qui affiche une image floue et surexposée la nuit. La vue à vol d’oiseau est un outil de stationnement utile, même si le flux vidéo qui ressemble à une cassette VHS diffusée sur un vieux téléviseur à tube cathodique déprécie vraiment l’effet.

Sinon, l’écran plus grand est une mise à niveau pratique, mais nous sommes également heureux qu’il y ait toujours des boutons physiques sur lesquels appuyer et appuyer pour les fonctions essentielles, disposés de manière intuitive et à portée de main. Pour 37 000 $, il est surprenant que les passagers arrière ne bénéficient pas de commandes de climatisation, mais il existe des ports USB-A et USB-C. La banquette arrière est cependant spacieuse et confortable, même si la banquette est un peu haute, ce qui réduit légèrement l’espace libre pour les occupants de grande taille.

À mesure que le marché des berlines diminue, les défauts de l’Altima apparaissent plus frappants à côté des choix restants et complets. Le prix de base de l’Altima, soit 26 845 $, se situe sous celui de l’Accord et de la Camry, mais cet exemple de SL AWD ne peut pas vraiment être considéré comme un jeu de valeur, et les deux concurrents proposent des groupes motopropulseurs hybrides à des prix similaires. La dernière mise à jour de l’Altima semble insuffisante pour une berline qui jouait déjà le deuxième rôle face à ses concurrentes japonaises.