Ferrari F355 Spider 1996 : les sens font des heures supplémentaires

Extrait du numéro de novembre 1995 de Voiture et chauffeur.

L’Angeles Crest Highway est un lieu de prédilection pour les motocyclistes fous de Los Angeles, et alors que j’enroulais la Ferrari F355 Spider dans une boucle en montée à droite, une Honda CBR600 F3 filait dans l’autre sens, se déversait si loin qu’il y avait à peu près un pouce d’espace libre entre son repose-pied et l’asphalte.

Je n’essayais pas si fort. À 139 091 $, la Ferrari vaut presque plus que ma maison, et il n’y avait pas de métal de protection sur ma tête en cas de chute dans l’un des nombreux virages à rayon réducteur délimités par un peu plus que de l’air. Mais je courais certaines courbes rapides à 90 ou plus, me délectant de la précision et de l’éloquence de la direction et de la ténacité des Pirelli P-Zeros. Le meilleur de tout, cependant, était la sérénade des bruits de moteur venant juste derrière ma tête.

Ces mélodies varient d’un grondement profond et résonnant au ralenti, à un ton semblable à celui d’une flûte dans les médiums, en passant par un soufflet de cuivres sain à plein régime. Il y a une harmonique inhabituelle aux petites ouvertures des gaz – particulièrement perceptible dans une circulation lente – où la note du moteur tombe momentanément dans un profond dépassement de grognement ressemblant aux sons produits par les pédales de basse d’un orgue Hammond.

Le répertoire acoustique du moteur est si héroïque que Ferrari n’équipe même pas de radio la F355 Spider en équipement standard. Les effets sonores bruyants, qui ne sont en grande partie pas dilués par la capote en tissu à isolation minimale, produisent des niveaux sonores à plein régime de 89 dBA, contre 84 pour le coupé.

Bien entendu, ce n’est pas seulement pour la note moteur qu’on achète un cabriolet. c’est pour l’expérience coupe-vent, ou peut-être pour être vu. Quoi qu’il en soit, la Ferrari fait bien le travail.

Le mécanisme supérieur est compact et simple. Pour retirer le toit, il vous suffit de déverrouiller les deux griffes de fixation du haut du pare-brise avec une seule poignée, de soulever l’avant du toit jusqu’à ce que la voiture vous émette un bip, puis d’enclencher un interrupteur. Cela déclenche une séquence qui pousse d’abord les sièges vers l’avant de six pouces pour fournir un espace déconcertant pour ceux d’entre nous mesurant plus de six pieds, puis abaisse le toit en un paquet enroulé derrière la cabine, puis ramène les sièges à leur position d’origine. Il faut sortir pour chausser une botte en tissu qui s’enclenche sur le dessus en accordéon pour ranger l’effet. Et puis c’est parti.

La voiture fonctionne bien comme cabriolet. Un renfort structurel supplémentaire (il représente la majeure partie du gain de poids de 110 livres) a rendu la coque de la carrosserie d’une rigidité louable, de sorte qu’il y a des frissons ou des secousses négligeables dans la colonne de direction, le capot ou le cadre du pare-brise. Et l’aérodynamisme est étonnamment bon. Peut-être à cause de l’inclinaison extrême du pare-brise, il n’y a pratiquement pas de secousses du vent. Il n’y a pas non plus beaucoup de ce tirage inversé que l’on rencontre normalement dans les coupés à capot. C’est tellement bien que je pourrais porter une casquette de baseball à des vitesses allant jusqu’à 100 mph sans la perdre dans le sillage. Avec la vitre latérale baissée, l’air qui passe produit un jet sonore appréciable, mais il est exempt de fluctuations gênantes et les turbulences à l’intérieur sont si faibles que vous pouvez garder une carte sur vos genoux.

Les capacités dynamiques du Spider égalent presque celles du coupé qui a reçu des distinctions lors de deux précédentes CD essais. Le V8 de 375 chevaux à 40 soupapes propulse le Spider à 0 à 60 mph en 4,8 secondes et à parcourir le quart de mile en 13,4 secondes à 106 mph. C’est quelques dixièmes de moins que le coupé, probablement plus dû à un moteur relativement écologique qu’à la légère augmentation de poids.

Quoi qu’il en soit, les chiffres ne décrivent pas la sensation que vous ressentez lorsque le moteur atteint 8 500 tr/min à chaque rapport, ni l’urgence croissante de l’accélération lorsque l’aiguille du compte-tours se dirige vers l’endroit où réside la puissance importante. L’accélération latérale de 0,96 g n’explique pas non plus le caractère communicatif de la direction et du châssis. Le Spider passe d’une maniabilité neutre (avec une conduite remarquablement souple) à vitesse de croisière à une vive tendance à la rotation près des limites d’adhérence.

Lorsque le rythme s’accélère, l’avant commence à trembler lors d’un freinage brusque et à produire des contractions latérales rapides dans les virages serrés lorsque les pneus traversent les irrégularités de la surface. L’arrière commence également à se déplacer dans les virages durs, pour finalement s’écarter à la limite. Tout cela est clairement transmis au conducteur et la voiture est très réactive aux changements de position du papillon et au transfert de poids.

C’est ce dialogue animé entre le conducteur et la voiture qui fait du Spider un partenaire si divertissant en montagne, où la confiance du conducteur est renforcée par un changement dynamique progressif et lisible à mesure que la voiture approche de ses limites. Beaucoup d’adhérence et des sacs de freins ne font pas de mal non plus. Et maintenant que les Ferrari disposent d’une climatisation sur laquelle on peut compter et d’une qualité de fabrication qui semble s’améliorer à chaque nouvelle itération, l’attrait du cheval cabré est plus fort que jamais.

Seulement deux petits problèmes : un fusible d’allume-cigare grillé – ce n’est pas grave – et un mécanisme de lave-glace qui déversait du liquide dans le système de ventilation, produisant des nuages ​​de vapeur d’alcool dans l’habitacle mais rien sur le pare-brise. Une visite rapide chez le concessionnaire permettrait de remédier à cette situation, mais cela nous rappelle que les exotiques construits à la main auront toujours des bizarreries.

Il était impensable il y a quelques années à peine que les Ferrari puissent devenir des navetteurs quotidiens, mais cette génération de F355 s’en rapproche. Tant que vous veillez à éviter de heurter le nez bas et long en porte-à-faux dans les allées et les gouttières, le F355 est suffisamment docile pour courir au bureau tous les jours. La direction assistée rend la voiture beaucoup plus facile à conduire à basse vitesse, et la friction de l’accélérateur dont nous nous plaignions sur les F355 précédentes est réduite dans le Spider, nous permettant de conduire en douceur avec un minimum de concentration.

Le levier de vitesses traditionnel à six vitesses reste assez cranté et mécanique, mais vous pouvez conduire presque sans problème si vous y prêtez attention. Et même si on ne s’y attendrait pas d’une voiture avec une ligne rouge de 8 500 tr/min, la F355 a plus de grognements à bas régime qu’une Porsche 911, ce qui lui confère une bonne flexibilité en ville.

Le plus étonnant, c’est que le coffre à bagages situé dans le nez du Spider a avalé mon Samsonite carré comme s’il était fait sur mesure pour lui. D’accord, les gens n’achètent pas de Ferrari pour leur côté pratique, mais tant qu’un peu de confort ne nuit pas à l’attrait visuel, à l’esthétique mécanique ou à la valeur statutaire de la marque, ça nous va. . Maintenant, s’ils pouvaient juste faire quelque chose pour le prix. . . .